Mi hajt majd jobban?
Az autózás jövője az elektronika, a villanyhajtás – gondolhatja az autóipar híreit hallgatva az ember. Csakhogy az elektromos autózás korszaka még messze van, legfeljebb a hajnalán tartunk. Az autóipar egyik legnagyobb fejlesztője, a Bosch előrejelzése szerint a belső égésű motorral szerelt személyautók és 3,5 tonnánál kisebb kisteherautók piaca a következő években töretlenül bővülve 2020-ra eléri a 100 milliót –mondta el Rolf Leonhard, a Bosch műszaki ügyvezető alelnöke. Ez a maihoz képest 40 százalékos növekedést jelent. Ugyanekkor az elektromos és a plug-in hibridek iránti kereslet mindössze hárommillió körül lesz és a belső égésű motorral szerelt hibridekből sem fogy hatmilliónál több. Ez ezt jelenti, hogy divat ide vagy oda, a járműipari fejlesztések között igen fontos helyet foglalnak el a belső égésű motorok.
A folyamatos fejlesztésre a vásárlói igények mellett törvények, előírások is sarkallják az autóipar szereplőit. Az Európai Bizottság célkitűzése szerint 2015-re 130 grammra kell csökkenteni a személyautók átlagos CO2-kibocsátását kilométerenként, a 2020-as cél pedig 95 gramm. Ez a 2009-es 146 grammhoz képest 2015-re 11, 2020-ra pedig 35 százalék. Van ennél is távlatosabb cél is, mégpedig a 2025-ös 70 gramm, ami egy átlagos benzines esetében száz kilométerenként 3, egy dízelesnél pedig 2,6 literes fogyasztást jelent. Ez ma még igencsak utópisztikusnak, de ha az elmúlt tíz év történéseit nézzük, nem tűnik lehetetlennek.
A CO2-cél eléréséhez többféle módszer vezethet a bioüzemanyag arányának növelésétől a szerves hulladékból nyert szintetikus üzemanyag előállításáig, az alacsony gördülési ellenállású abroncsoktól a légellenállás csökkentéséig és a strat-stop rendszerek terjedéséig, de a kulcs egyértelműen a motorokban rejlik.
A legkézenfekvőbb és leghatékonyabb lépésnek a méretcsökkentés tűnik, kisebb, kevesebbet fogyasztó, de ugyanolyan teljesítményű motorok gyártása. Ez a turbó-, illetve az üzemanyag-befecskendezési nyomás növelésével érhető el. Ez utóbbiban is van még fejlődési lehetőség, pedig már most is szinte felfoghatatlanul extrém értékeket ér el: a Bosch még az idén megkezdi a 2200 bar nyomású közös nyomócsöves rendszerének sorozatgyártását, és már dolgoznak a 2500 baros technológián.
Bár a belső égésű motor a 2020-as évekig megőrzi dominanciáját, hosszú távon az elektromos hajtásé a jövő –szögezte le Rolf Bulander, aki ugyan a a benzines részleg elnöke, az elektromos autózás jövőjéről ő beszélt. Előrejelzése 2025 körülre teszi a fordulat idejét: az elektromos meghajtás aránya akkorra növekszik olyan jelentős mértékben, hogy a pusztán belső égésű motorral szerelt járművek iránti kereslet jelentős csökkenése várható. Legkésőbb akkor kezdődik az elektromos autózás kora.
Addig azonban még sok idő telik el, és nagy fejlődésre van szükség a technológiában. Az akkumulátorok, vezérlők, inverterek kapacitásában és méretük csökkenésében, különösen pedig a termékek sokkoló árában még van hová fejlődni. Jelenleg a tisztán elektromos technológia sokkal drágább a hagyományosnál, és ezt nagyrészt az áramtárolás ára okozza. Az előrejelzés szerint az akkumulátorok kilowattonkénti ára 2015-ben 350, 2020-ban 250 euró körül várható, ami azonban még mindig 6–12 ezer eurót jelent járművenként, azaz 2020-ban az elektromos járművek még mindig 45 százalékkal kerülnek majd többe, mint egy velük összevethető hagyományos.
A tisztán elektromos és a belső égésű autózás között azonban vannak átmenetek, egészséges kompromisszumok. Ezek a hibridek, amelyben az elektromos és a belső égésű motor kiegészítik egymást. Ezeknél közelebb van az elektromos meghajtáshoz a plug-in hibrid, amelynek hálózatról is tölthető akkumulátorainak csak azok lemerülésekor segít be a hagyományos motor. Az ilyen autó tisztán elektromosként is viselkedik, és a villanyautóknál kisebb, de a hagyományos hibrideknél jóval nagyobb hatótávolsága bőven elég a városi autózáshoz, használhatóságát ugyanakkor nem korlátozza az akkumulátorok kapacitása. A hibridtechnológia nagyjából 10 százalékkal drágítja meg az autót, ehhez jön azonban az áramtárolás ára, és bár a tisztán elektromosoknál kisebb, így olcsóbb akkumulátor is elég bele, az ára azért sokkal magasabb a hagyományos meghajtású autónál. Jelenleg az autóipar nagy erőkkel dolgozik a különbség csökkentésén.
A villanyautózás terjedése azonban két alapkérdést is felvet. Az egyik a környezetvédelemé, hiszen a lokálisan környezetkímélő autók globálisan csak akkor járulnak hozzá a környezeti terhek csökkentéséhez, ha megújuló forrásból származó árammal töltik. Magyarul: ha egy füstölgő szénerőmű termeli hozzá az energiát, akkor csak a használat helyén jelentkeznek az előnyök. A másik az áram ára. Jelenleg sokkal olcsóbb villanyautóval közlekedni azért, mert a benzin és a gázolaj árát jövedéki adók és mindenféle egyéb közterhek súlyosbítják. Az áramra értelemszerűen eddig nem tettek jövedéki adót, de nem lehet kétségünk: ha tömegesen közlekedésre fogják használni az emberek, a kormányok megtalálják a módját, hogy megtegyék.
