Korszerű járművek, megfelelő áteresztőképességű utak és közlekedési kultúra nélkül azonban a városok megbénulnak. A dugókban órákat ülő emberek nemcsak a „termelésből”, illetve a családi életből esnek ki, hanem autóik elképesztő mennyiségű üzemanyagot okádnak ki elképesztő szennyezést produkálva. A most futó 800 millió gépkocsi egy év alatt 5 milliárd tonna szén-dioxidot enged a légkörbe. Ha nem változtatunk a technológián könnyen kiszámolható, hogy mennyi jut majd a levegőbe 2050-ben, amikor két- és hárommilliárd között lesz a járművek száma. A gyártóknak tehát fel kell készülni a váltásra.

Négykerekű és brazil. De mi is ez?
A szerző felvétele A Shell olajipari multi évek óta szervezi középiskolások és egyetemisták számára Eco-Marathon nevű rendezvényét, amelyen alternatív autókkal, pontosabban inkább koncepciókkal állhatnak elő a fiatalok. A gumiabroncsgyártó francia Michelin már a profiknak szánja a Chal lenge Bibendum nevű rendezvényét. Mindkét helyen az alternatív üzemanyagokkal hajtott autók állnak a középpontban. Némelyik meglepő sikert ér el. A Michelin első rendezvényén, 1998-ban jelent meg lehetséges megoldásként a Toyota Prius – ma ez a legnagyobb számban eladott hibrid autó. A Michelin riói találkozóján az Audi tűzpiros csodajárgánya, az Etron volt a legnagyobb szenzáció. (Európa már látta a frankfurti autószalonon.) Az Etront minden résztvevő hajtani szerette volna, talán még az eseményt megnyitó Luiz Ináció Lula da Silva brazil elnök is, de hogy utóbbira sor került-e? Nem biztos. Az viszont biztos, hogy az 1992-es riói klímacsúcsnak otthont adó RioCentro nevű központba még nagyon is hagyományos helikopterrel érkezett az elnök.

A csodaautó láttán felmerült bennem, hogy eladom házam, minden hasznosítható tárgyam, és bevállalok egy ilyen elektromos autót – feltéve, ha sorozatgyártás lesz. De vajon megéri-e? Megvenni nem, de ha már megvan, üzemeltetni mindenképpen. A jelenlegi áramárak mellett egy kilométernyi üzemanyag 5 forintból is kihozható – szemben egy kis fogyasztású benzines 20 forint/kilométeres értékével –, és a villanyautók a karbantartás szempontjából is az olcsóbb alternatívát jelentik.

A riói rendezvényen az etanolos, biodízeles megoldások vitték a prímet, volt egykét hibrid is, még számos elektromos bicikli – két és három kerékkel egyaránt –, valamint négykerekű valami. A különféle alternatív hajtások mellett alapvető, hogy milyen kasztnikat hajtanak az erőforrások. Nagy batárokat, vagy kicsi, könnyen lavírozható városi autókat. Azt mondják, hogy a döntően városokban használt járművek mérete kicsi, két-három személy szállítására alkalmas, minimális a szennyezőanyag-kibocsátása, nem zajos, ellenben ugyanolyan biztonságot nyújt, mint a nagyok.

Egyébként gondolta a fene, hogy környezetvédelmi szempontból milyen fontos szerepet játszanak a gumiabroncsok. Minél alacsonyabb egy abroncs gördülési ellenállása, annál jobb, hiszen ez felelős egy személyautó teljes üzemanyag-fogyasztásának 20 százalékáért, teherautó esetében ennél még tíz százalékkal többért is. A gumiabroncs ellenállása felel a zajszennyezés jelentős részéért is. Húsz év alatt a világ vezető gyártói elérték, hogy az abroncsok keltette zaj átlagosan negyven százalékkal csökkent. De még mindig nagy. Egy személyautó esetében az összes zaj felét – harmadik sebességben – a gumiabroncs okozza. A fejlesztésekre kiváló terep lenne hazánk is, hiszen ha jók vagyunk a Bosch-nak és a Knorr-Bremsének, jó lehetünk a Michelinnek is. Didier Miraton, a Michelin-csoport ügyvezetője lapunknak elmondta, a cég évente hatmilliárd eurót fordít kutatás-fejlesztésre. Ezt a pénzt jól felépített centrumokba költi el. Jelenleg nem tervezik, hogy egy újabbat hoznának létre. De így is fontos szerepet játszunk a cég életében, hiszen budapesti és nyíregyházi üzemükben a csúcstechnológia alapján gyártják abroncsaikat.

Hamarosan arra is akad példa, hogy egy autógyár nem, illetve alig szennyezi a környezetet. A marokkói Tangerben épülő Renault üzem szén-dioxid-kibocsátása 98 százalékkal lesz kisebb a hasonló méretű gyáraknál – azaz évente 135 ezer tonnával kevesebb káros gázt bocsát ki. Ahmed Chami ipari miniszter szerint a gyár nem bocsát ki szennyvizet – a vízszükségletet is hetven százalékkal fogják vissza – és az elektromos energia szükségletét is kizárólag megújuló – szél, víz, nap – energiaforrásokból szerzi be. A 2012-ben 170 ezer autót kibocsátó üzem termelése egy év alatt 400 ezerre fut fel.

Kína sem akar lemaradni. Néhány nappal ezelőtt jelentették be, hogy kísérletképpen öt városban – Sanghaj, Changchun, Sheznzhen, Hangzhou és Hefei – dotálják a környezetbarát autók vásárlását. Tavaly óta a kínai a világ legnagyobb autópiaca – letaszítva a trónról a hosszú időn át egyeduralkodó Egyesült Államokat –, a hihetetlen növekedés ugyanilyen mértékű környezetszennyezéssel jár. A kormány tehát azt tervezi, hogy a hibrid autók vásárlóit 50 ezer jüannal (7300 dollár), az elektromos autók vevőit 60 ezer jüannal (8760 dollár) támogatja. A dolog szépséghibája, hogy az még nem derült ki, mikor kezdődik és meddig tart a program. A zöldtechnológiák elkötelezett támogatójaként fellépő Peking mindenesetre azt az ambiciózus célt tűzte ki, hogy 2020-ra az eladott járművek 10–15 százaléka környezetbarát lesz.

Etanolt kér a FIAT
A jövő a svéd fővárosban már elkezdődött. 1990–2005 között Stockholmban minden egyes lakosra vetítve 25 százalékkal csökkent az üvegházhatású gázok kibocsátása. A nyolcszázezres nagyváros vezetőinek az a célja, hogy 2020-ra egyetlen jármű se használjon fosszilis eredetű üzemanyagot, 2030-ra pedig a fűtést is más energiahordozókra alapozzák. A város kétezer buszából már most 120 biogázzal halad, 535-öt pedig etanol hajt. Az etanolos flotta a világon a legnagyobb, de még nagyobb lesz, hiszen 2020-ra valamennyi városi buszt ezzel az üzemanyaggal működtetnének. A metró és az elővárosi vonatok elektromos áramát vízerőművek szolgáltatják. A további zöldülést szolgálják a kerékpárutak. Tíz év alatt 75 százalékkal gyarapodott a kétkerekűek számára épített betoncsíkok hossza, jelenleg 760 km. A budapesti kerékpáros főhálózat (kerékpárutak, kerékpársávok, útbaigazító táblázással jelölt kisforgalmú utak) összesített hossza 198 km, a Budapesthez hasonló alapterületű Prágában 360, Göteborgban 590, Bécsben 1090 km.

A környezetbarát közlekedést szolgálja az útadó bevezetése. 2006-tól Stockholm bizonyos területeit már csak díj ellenében lehet használni – hasonló a helyzet Londonban is. Az autókat automatikusan rögzítő rendszer havonta küldi ki az útdíjcsekket. A rendszer bevezetése óta jelentősen csökkent a belvárosi járműforgalom, csökkent a légszennyezés, és egyúttal nőtt a tömegközlekedési járművek kihasználtsága.

Rio de Janeiro, 2010. június

Kapcsolódó cikkek: MSZP, a magát váltó párt: Merre van balra? | Rohanunk… | Tényleg tutajoztak a makik | a torzulás íve | Uram