Az építőiparban az év bukása volt a Viadom Zrt. összeomlása. Az alacsony árajánlatai, likviditási gondjai és kifizetetlen alvállalkozói hátrahagyása miatt kétes hírnevű cég hagyatékán több mint félezer hitelező osztozkodna. Felszámolója a beérkezett 46 milliárd forintnyi követelésből 17 milliárd forint jogszerűségét elismerte. A Viadom vagyonából azonban ennek az összegnek is csak a töredékét lehet kifizetni: zárómérlege szerint felszámolása nyári elrendelésekor - 2,7 milliárd forintnyi kinnlevőségével együtt - 5,2 milliárd forintja volt.

A Viadom öt év alatt látszólag a semmiből jutott a csúcsra, majd omlott össze. Mechler Zoltán és Abronics Róbert tulajdonosok azonban valójában már korábban kiismerhették a piacot. Az ezredfordulón alapított cégük még Dömper Építőipari Rt. néven a Magyar Autópálya-építő Konzorcium (MAK) - a Vegyépszer, a Betonút és a Ganz-Acélszerkezetek trió - meghatározó alvállalkozója volt. Ezek az évek feltehetően nemcsak a 2002-ben Viadommá átalakított társaság létrehozásához szükséges pénzügyi hátteret teremtették meg, de hozzájárultak a társaság piaci érvényesülését segítő kapcsolati tőke megalapozásához is. Aligha hihető ugyanis, hogy külső segítség nélkül a Viadom képes lett volna az alvállalkozói szerepből kitörni, és felvenni a versenyt a nagy útépítő cégekkel.

A közepes vállalkozásnak számító Viadom az építési piac több területén kipróbálta magát. Igazán nagy visszhangja először annak volt, hogy a társaság 2003-ban a szlovák Inzinierske Stavby A.S. partnereként elnyerte a 3-as és a 35-ös főút burkolatmegerősítési munkáit. A 8,5 milliárd forint összértékű megbízást már a nagy útépítő cégek is szívesen a magukénak mondták volna. Vereségüket azonban nem csak azért viselték rosszul, mert a szlovák-magyar útépítő páros új piaci szereplő volt. Ennél nagyobb gondot jelentett, hogy árajánlatuk olcsóbb volt a nagy cégek által kalkuláltnál. Ami az egyik értelmezés szerint azt jelentette: az Inzinierske-Viadom páros áron alul vállalkozott. A másik szerint a tradicionális cégeknél fogott a kelleténél vastagabban a ceruza.

Akárhogy volt is, a Viadom konzorciuma nehezen boldogult az elnyert projekttel. A folyamatos gépjárműforgalom mellett végzett munkálatok nem az elvárt ütemben és minőségben haladtak. Ráadásul egyre gyűltek az előre nem kalkulált pótmunkák számlái is. Mindez végül oda vezetett, hogy - bár a Viadom 2006 májusában elkészült a munkával, a kiszámlázott díj utolsó részének átutalására hiába várt. A beruházás kifizetésének jogszerűségét ugyanis az Útgazdálkodási Koordinációs Igazgatóság (UKIG), majd a gazdasági tárca is vizsgálta.

A Viadom alvállalkozóként részt vett az M6-os Érdi-tető dunaújvárosi szakaszának építésében is. Munkáját érő hivatalos kritikák a Porr, a Bilfinger Berger és a Swietelsky trió koncessziós beruházásnál nem váltak ismertté. Noha a beruházás egészének átadása éppen az egymást érő műszaki problémák miatt késett. A Viadom szerepéről legfeljebb annyit lehetett tudni: a társaság az autópálya munkálataiba bevont alvállalkozóit késve, vagy ha tehette, legfeljebb részben fizette ki. Emellett az útépítéshez felhasznált alapanyagokat sem mindig szabályosan szerezte meg. A beépített föld egy része legalábbis olyan bányatelekről származott, amelyen az alapanyag-kitermelésre a Viadomnak nem volt joga. Ezt az ügyet azonban a hírek szerint a területre kutatási engedéllyel rendelkező kft.-vel kötött háttér-megállapodással sikerült elsimítani.

Miközben a nagy autópálya-építő cégek a Gazdasági Versenyhivatal kartellezés miatt indított vizsgálataival voltak elfoglalva, a Viadom újra nagyot dobott. A Porr és a Terrag-Asdag párosával közös konzorciuma elnyerte az M0-ás keleti szektorának 42 milliárd forintos beruházását. Méghozzá úgy, hogy a 26,5 kilométeres autóút három szakaszából kettő megépítését a magyar cég kapta feladatul. Más kérdés, hogy a versenytársak állították: a Porr vezette konzorcium áron aluli ajánlatot adott az M0-ás beruházására.

A hírek szerint a Viadom viszonya 2006 decemberében már konzorciumi partnereivel sem volt felhőtlen. Olyannyira, hogy az M0-ás beruházást irányító Porr felkérte a társaságot, hogy adja át munkaterületeit a körgyűrű építésénél. Ettől függetlenül a Viadom-Porr- Terrag- Asdag hármas az M7-es utolsó, hiányzó szakaszáért még együtt szállt versenybe. Méghozzá szemérmetlenül alacsony, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.-nél előzetesen kalkulált mérnökáraknál negyven százalékkal olcsóbb ajánlattal. Az M7-es Balatonkeresztúr- Nagykanizsa közötti 36 kilométerének építését a konzorcium 42,3 milliárd forintért vállalta.

Aminek az egyetlen értékelhető eredménye az lett, hogy a már napi fizetési gondokkal küzdő Viadom a gazdasági tárca bezzeg-cége lett.

A minisztériumi szimpátia azonban már nem volt elég a Viadom megmentéséhez. Öszszeomlása előtt kiszivárgott, hogy feladatait nem tudja ellátni az M7-es utolsó szakaszának építésénél, és kénytelen lesz kiszállni a beruházásból. Ezért az M7-est építő konzorcium júniusi részszámlája alapján esedékes mintegy 630 millió forintot a NIF bírói letétbe helyezte. Így a Viadom az utolsó várt forintoktól is elesett. A felszámolásáról szóló jogerős határozat megszületése után pedig már csak az okozott fejtörést, hogy ki vegye át a tönkrement cég feladatait a Balatonkeresztúr és Nagykanizsa között épülő autópályán. Úgy tudjuk: itt régi szövetségesek, a Betonút és Vegyépszer jutottak szerephez.

A Viadom ügye 2008-ban folytatódik. Felszámolója eddig üzletrészek, bányászati jogok értékesítésével jutott néhány millió forint bevételhez. Nagyobb bevétellel kecsegtető ártárgyalások előreláthatólag januárban lesznek. Ezzel párhuzamosan a felszámoló, a Viadomnak hitelező pénzintézetek, illetve a társaság konzorciumi partnerei jelenleg perrel próbálják eldönteni: kinek jár a társaság bírói letétben lévő 630 millió forintja. A várakozások szerint az eljárás és a Viadommal szembeni hitelezői követelések rendezése leghamarabb 2009-ben zárulhat le.

Kóka János, volt gazdasági miniszter, szabaddemokrata elnök éppen a Viadom alacsony vállalási áraiban látta igazolódni, hogy a többi útépítő az indokolhatónál drágábban dolgozik. A cég felszámolásáról szóló jogerős határozat megszületése előtt néhány héttel lapunknak arról beszélt: a Viadom a bizonyíték arra, hogy az autópálya-építések kivitelezőinek kiválasztásánál a verseny jótékonyan hat az árakra. Szerinte ugyanakkor az érem másik oldala, hogy ha egy vállalkozó rosszul becsüli meg költségeit, bajba kerülhet.