Hol legyen az alagút vége?
A válasz egyszerű: ez a metró 485 milliárd forintba kerül, ami több, mint
Az EU emellett bizonytalan a beruházás megtérülését illetően. Ellentmondásosak a beruházás hasznosságát mérő adatok, így az utazásonként megtakarított időtartam és az összes utazó időnyeresége is. A tervezett építési költségek pedig dinamikusan emelkedtek. Legutóbb éppen azért, mert az állomások építését a pályázaton nyertes cégek közel kétszer annyiért vállalták, mint ahogy a városházán tervezték.
Ráadásul a metróra adott állami támogatás értékét is maximálta a metrószerződés (209 milliárdban). Bajnai Gordon önkormányzati és területfejlesztési miniszter egyértelműen ki is jelentette: a beruházás "a magyar költségvetésnek többe nem kerülhet". Sőt az állam is pályázni fog "az ilyen célra adható uniós források"-ra. Tehát lehet, hogy a fővárosnak az uniós pénzeken osztoznia kell az állammal.
Így sajnos egyáltalán nem valószínűsíthető a Demszky által tavasszal remélt 85 százalékos uniós támogatási arány. Az EU ugyanis még a kiemelten fontos (és lényegesen olcsóbb) csepeli szennyvíztisztítót is csak 65 százalékos arányban támogatta.
Mivel járna, ha a hazai finanszírozási igény 15-ről 35 százalékra emelkedne? Sajnos még ez a nem túl pesszimista verzió is 97 milliárd forint növekményt jelent, amit döntően a fővárosnak kell előteremtenie. Ez azonban nehéz ügy, hiszen a főváros számos drága fejlesztésbe kezdett. Így Budapest erre az évre tervezett hiánya meghaladja a 31 milliárd forintot. Ehhez hozzájön a BKV 69 milliárd forintos hitelállománya. A helyzetet leghitelesebben talán Tiba Zsolt főjegyző jellemezte egy tavaly júniusi közgyűlésen, mondván: a főváros "forráshiánnyal küzd", és ő személy szerint: "nagyon pesszimista" a pénzügyi kilátásokat illetően. Ez érthető, hiszen a Podmaniczky-program 2006-os felülvizsgált változata leszögezi: a főváros "hitelfelvételi lehetőségei (...) alapvetően kihasználtak (...), jelentősebb hitelfelvételre tehát már aligha van lehetőség". A program szerint "a szabadon kezelt mozgástér megszűnt", tehát úgynevezett pénzügyi kreativitásra sincsen lehetőség.
A főváros tehát további hiteleket nem vehet fel. Nem vehet vissza az oktatási, kulturális, egészségügyi, szociálpolitikai és városrehabilitációs fejlesztésekből sem, ugyanis ezekre 2008-tól már eleve csak uniós forrásokat szánt. Maradnak még az elbocsátások, az eddig tervezetteken túli iskolabezárások, avagy más közlekedési fejlesztések elhalasztása. Roppant kellemetlen lenne ilyen döntéseket hozni majd - a közeledő választások előtt.
Lenne azonban kiút, amely stabilabbá tehetné a metró pénzügyi hátterét. Ez a Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér közötti metrószakasz, az úgynevezett második ütem elhagyása. A Thököly úti szakasz megépítése elleni érvek két csoportba oszthatók.
1. A szakaszra várható utasforgalom - a Főmterv (Fővárosi Mérnöki Zrt.) számításai szerint - napi 70 ezer fő. Összehasonlításul: a Keleti pályaudvar és az Etele tér között a legpesszimistább becslés szerint is 200 ezer fő. A kihasználtság tehát nagyon alacsony lenne. Még a DBR (a metróberuházást lebonyolító projektigazgatóság) is úgy számol, hogy ezen a szakaszon csúcsidőben is mindenkinek jutna ülőhely. Magyarul: csúcsidőn kívül kongana az ürességtől.
A tervezett Dózsa György úti megálló számai is furcsák. A DBR itt napi 32 ezer utast vár, míg a Főmterv napi négyezerrel számol. Az igazsághoz valószínűleg a Főmterv jár közelebb, mivel a megálló olyan kis forgalmú, hogy még a piros 7-es busz sem áll meg itt. Ilyen bizonytalan lábakon álló projekthez még mesteri lobbizással sem lehet elérni a Demszky által remélt 85 százalékos támogatási arányt.
A Thököly úton utazóknak az is nagy segítség lenne, ha a most dugóban álló buszoknak önálló buszsávot jelölnének ki. Távlatosabb megoldás lenne gyorsvillamos indítása. A villamos a metrószakasz építési költségének mintegy harmadába kerülne.
A metrószakasz megépítésével ráadásul sokan rosszul is járnának. A Thököly úton ritkábban közlekednek majd a 7-es buszok, és ha valaki metróval megy például az Astoriához, akkor négyszer is mozgólépcsőzhet. (A DBR ezzel nem számol, a metrószakaszt ugyanis elsősorban azzal indokolja, hogy átszállási nehézségek lennének a buszsávnál, vagy a villamosnál.
2. A Thököly úti szakasz a felszíni beruházásokkal együtt legalább 130 milliárd forintba kerülne. Ha a főváros ezt a pénzt is leköti a beruházásra, és közben a metró finanszírozási igénye megnő (ami, láttuk, reális veszély), akkor akár újabb évekkel is elhúzódhat az Etele tér-Keleti pályaudvar szakasz befejezése. Márpedig a fővárosnak nem tennének jót, a "Leállt a fúrópajzs, Pénzhiány miatt csúsznak az építkezések" című hírlapi tudósítások.
Ha mégis minden a lehető legjobban alakulna, akkor is sokkal hasznosabban el lehetne költeni ezt a 130 milliárdot. Például az összes fővárosi buszt és trolibuszt vadonatújra lehetne cserélni (ez maximum 120 milliárd). A megmaradt 10 milliárdból meg csak kijönne egy buszsáv a Thököly úton. De más fontos és látványos projekteket is meg lehetne ebből az öszszegből valósítani (aquincumi híd, 1-es villamos átvezetése Budára, kerékpárutak kialakítása, a Moszkva tér felújítása, útfelújítások, vagy akár az 5-ös metró előkészítése). Ezek többségére a következő években nem jut pénz. Tehát a fővárosi politikusoknak azzal kell a választók elé állniuk, hogy mindezekre egy metrószakasz miatt nincs pénz. Egyébként a szakasz elhagyása semmibe sem kerülne, ugyanis még az engedélyeztetés sincs meg.
A Thököly úti szakasz Medgyessy Péter kampányígérete volt az európai parlamenti választások előtt. Láttuk, hogy az ígéretek betartása hová vezetett - megszorításokhoz. Demszky Gábor metrót ígért, nem pedig a Thököly úti szakaszt. Semmi nem kötelezi ennek a megépítésére.
Az Országgyűlés 2003-ban csak az Etele tér és a Keleti pályaudvar közötti szakasz támogatását határozta el. Akkor a kormányzati álláspontot képviselő Gy. Németh Erzsébet kifejtette, hogy a Thököly úti metrószakaszról való döntést későbbre halasztották, mert az "nem fér bele az ország teherbíró képességébe". Most, a megszorítások idején, vajon belefér ennek a 130 milliárd forintba kerülő szakasznak a megépítése?
Demszky Gábor itt, a Fórumban érvelt amellett, hogy a főváros költségvetésében nagy szükség van a színházaktól elvont 216 millió forintra. Azt viszont nehéz lesz a kultúraszerető embereknek elmagyarázni, hogy miért költik el ennek az összegnek a 600- (ismétlem: hatszáz-) szorosát egy kétes metrószakaszra.
Demszky Gábor március 15-én, amikor a repülő tojások és kövek ellenére elmondta beszédét, megmutatta, hogy bátor ember. Remélem, most döntéshozói bátorsága is lesz kimondani: ez a beruházás pazarló, ennek a pénznek máshol sokkal jobb helye lenne. Fejezzük be hát a Keletinél a fúrást, s akkor a tervezett időre, 2010-re eljuthatunk az alagút végére.
A szerző mérnök
