Harc a vevőért, aki természetesen olcsón akar autót venni, közben az árversenytől a beszállítók szenvednek a legjobban, hiszen a sokszereplős és jelentős kapacitásfelesleggel működő járműiparban jó minőségű alkatrészeket is csak kedvező, pontosabban szólva erősen nyomott áron lehet eladni. Érvényes ez a konszerneken belül is: a szentgotthárdi motorgyár például az osztrák és német Opel-üzemekkel, a győri Audi pedig az anyacég Volkswagen-konszern német és lengyel egységeivel versenyez egy új termék megszerzéséért, sőt olykor egy régi megtartásáért is.

Ennek ellenére jövedelmező beszállítónak lenni, legalábbis a nagyoknak. A kicsik korlátozott fejlesztési lehetőségei és kapacitása már jóval kisebb nyereséget hoz, már ha tartósan bírják az autógyártók által diktált árversenyt, melynek köszönhetően egyre keletebbre vonulnak az európai alkatrészgyártók, hiszen a japánok és a dél-koreaiak után a jóval alacsonyabb bérrel dolgozó kínaiak és indiaiak az új partnerek.

A magyar járműipar közel százezer embert foglalkoztat, az ágazat éves bruttó árbevétele meghaladja a 12 milliárd eurót, és ez adja az ipari termelés 15 százalékát, valamint a teljes export egynegyedét. A cégek száma 350, ebből 205-nek auditált minőségbiztosítási rendszere van. A járműgyártók közül a Magyar Suzuki Zrt. dolgozik a legnagyobb beszállítói hálózattal. Fórián István vezérigazgató-helyettes lapunknak elmondta, hogy 359 európai cégtől érkeznek alkatrészek az esztergomi gyárba, ahol már 5500-an dolgoznak, de a beszállítókkal együtt 35 ezer embert foglalkoztatnak. Tíz év alatt ötszörösére bővült partnereik száma, akik között japán, dél-koreai, indiai, indonéziai és Fülöp-szigeteki is található.

A 283 magyarországi beszállító után a németek következnek 69, majd a lengyelek 44 céggel. A Magyar Suzuki legfontosabb elvárása a beszállítókkal szemben az ár mellett a magas minőség, a folyamatos újítási és fejlesztési készség, valamint a gyors és rugalmas szállítás.

A legnagyobb európai járműipari beszállító cég, a német Bosch hétezer embert foglalkoztat Budapesten, Hatvanban, Egerben és Miskolcon. A régióban, ezen belül a Magyarországon gyártott termékek legfőbb célpiaca Németország. A cégnek az igényeknek megfelelően folyamatosan fejlesztenie kell. Thomas E. Beyer, a Bosch képviselője szerint állandóan nő a képzett szakemberek iránti igény, ezért is támogatják a mérnökképzést, hiszen csak a budapesti gépjármű-technikai fejlesztési központjukban évente száz új felsőfokú képesítésű szakemberre van szükség.

Az ágazatnak romló feltételekkel kellett számolnia az elmúlt években: a nyersanyagárak emelkedtek, az értékesítési árak pedig csökkentek, de a járműipari beszállító cégek ennek ellenére összességében növelni tudták nyereségességüket. A befektetett tőkére vetített jövedelmezőségi mutató az iparágban 2001 és 2006 között 8,6-ről 11,3 százalékra nőtt. Ugyanakkor a korábbinál szélesebbre nyílt az olló az ágazat élenjárói és a rosszabbul teljesítő cégei között: az előbbiek nyereségessége már háromszorosa a gyengébbekének, vagyis profitszempontból kettészakadhat az ágazat.

Ezek a kulcsmegállapításai annak a tanulmánynak, melyet a Roland Berger nemzetközi stratégiai tanácsadó cég a Rothschild befektetési bankkal közösen, 350 autóipari beszállító cég pénzügyi és üzleti adatainak elemzésével készített.

- A Magyarországon is kulcsfontosságú járműipari beszállító ágazat vállalatain egyre nagyobb a nyomás, hiszen robbanásszerűen emelkednek a nyersanyagárak, miközben az autógyárak igyekeznek leszorítani beszerzési költségeiket - így összegezte a hazai helyzetet Schannen Frigyes, a Roland Berger nemzetközi stratégiai tanácsadó cég magyarországi ügyvezetője.

A magyarországi autóipari beszállítói szektor fejlődéséről a 31 legnagyobb árbevételű beszállító vállalat eredményei azt mutatják, hogy az elmúlt másfél évtizedben tapasztalt dinamikus növekedése nem egyenletes a hazai, illetve a külföldi tulajdonú vállalatok körében, mindössze kettő található jelenleg magyar tulajdonban (Rába Holding, Videoton Autóelektronika). A szektor strukturális kiegyensúlyozatlansága mind az árbevételben, mind pedig a nyereségességben megfigyelhető. Amíg a külföldi érdekeltségű beszállítók a régiós átlagnak megfelelően növelték árbevételüket (átlagosan évi 15-15,6 százalékkal), addig a magyar vállalatok árbevétele csak csekély mértékben, átlagosan évi 5,8 százalékkal bővült. A beszállítók nyereségességét vizsgálva a régió valamennyi országában megfigyelhető trend azonosítható a magyar piacon is: a hazai szektor átlaga 5,8 százalék, miközben a régiós átlag 5,3 százalék körül mozgott, ezt csak a hazai tulajdonú beszállítók rosszabb, 3,7 százalékos teljesítménye árnyékolta be.

A meghatározó külföldi jelenlét és a gyors ütemű növekedés ellenére a magyarországi beszállítók száma még mindig elmarad a - Skodának köszönhetően jelentős autóiparral rendelkező - csehországi vállalatokétól. A kis (100 millió eurónál kisebb árbevételű) és közepes (250-500 millió eurós árbevételű) beszállítók nyereségessége ugyanakkor egy százalékkal felülmúlja a régiós átlagot. Termékek szerint az elektronikus és motoralkatrészeket előállító beszállítók bizonyultak a legnyereségesebbeknek.

A hazai autóalkatrész-gyártók körében a jövőben is meghatározó lesz a külföldi dominancia, ezek kedvező tapasztalatokat szereztek Magyarországra telepedésük óta. Szembetűnő viszont, hogy a magyarországi beszállítók által hozzáadott érték még mindig csekély, melynek növelése szükséges a hazai szektor regionális versenyképességének a megőrzéséhez. Ezt már az élenjáró beszállítók is felismerték, ezért a Bosch, a Knorr-Bremse, a LuK, a Valeo, a Visteon, a W.E.T. és a ZF is helyi kutató-fejlesztő központot hozott létre magyarországi leányvállalatuknál.

A vállalati méretre vonatkozó elemzés azt tárta fel, hogy a közepes és nagyméretű vállalatok (500 millió és 10 milliárd euró közötti forgalom) a legjövedelmezőbbek. Ezeknél a cégeknél a tőkére vetített hozam a vizsgált időszakban 12,4 százalékról 15,5 százalékra nőtt. A kisebb méretű (250 millió euró alatt) és a nagyon nagy (10 milliárd euró felett) vállalatok kevésbé teljesítettek jól - mutatóik 8,2 és 10,1 százalék között szóródtak.

Az iparág átlagos teljesítményjavulásából nem mindegyik cég profitált egyformán. Amíg a lista élén álló társaságok éves szinten 10,3 százalékkal növelték forgalmukat, addig a gyengébbek bevételei évente mindössze három százalékkal emelkedtek. A profitokat vizsgálva ugyancsak háromszoros különbséget találunk: a legjobbak tőkebefektetésre vetített jövedelmezőségi mutatói 16,3 százalékot, a legrosszabbaké 5,7 százalékot tettek ki.

A siker receptje: kevés termék, széles ügyfélbázis, olcsó gyártás, legalábbis erre következtet az elemzés. Piaci szegmenstől függően különböző stratégiák vezethetnek sikerre. A legjobb autóipari beszállító cégeknek erősen fókuszált a termékválasztéka, széles és globális az ügyfélköre, valamint az alacsony bérköltségű országokba telepített termelési kapacitásai vannak. Növelik részesedésüket a dinamikusan fejlődő járműbiztonságban és környezetvédelemben. Általában célzottan fektetnek be a kutatás-fejlesztés területén, s az átlagosnál többet költenek üzemeikre és berendezéseikre. A nyerő cégek esetében a vállalatvezetés stabil, szervezeti felépítésük az ügyfelekhez alkalmazkodik, megfelelő a tőkeellátottságuk, és rugalmasan tudják finanszírozni a termelést.

A jövőről szólva a Roland Berger és a Rothschild elemzői optimisták: a legjelentősebb piacokon az elkövetkező években is jó eséllyel növekszik majd a járműipar. "Az autógyárak a jövőben márkájuk egyediségének növelése érdekében készek lesznek bizonyos termékekért akár többet is fizetni. Ezenkívül még mindig van lehetőség a költségek csökkentésére és a jövedelmezőség növelésére, például további termelési és összeszerelési kapacitások alacsony költségű országokban történő telepítésével, a tőkeösszetétel és a mérlegstruktúra optimalizálásával" - áll a jelentésben. A kérdés az, hogy az utóbbiból következő magyarországi be- és elvándorlásnak milyen lesz számunkra a szaldója, illetve sikerül-e az olcsóbb helyre költöztetett termelést magasabb hozzáadott értékű tevékenységgel pótolni.

Magyar járműipari TOP 10

(2005-ös árbevétel, milliárd forintban)

Összeszerelés a Suzuki esztergomi gyárában. Verseny kívül és belül