A politika elégedett, a munkavállalók már kevésbé az Airbus tegnap nyilvánosságra hozott elbocsátásokról és üzemeladásokról rendelkező döntéseivel. A francia és a német kormány egybehangzóan igazságosnak ítélte a terhek megosztását, Toulouse-ban viszont tiltakozó ezrek gyűltek össze az Airbus telepénél, Németországban pedig a három legjobban érintett egység dolgozói azonnali sztrájkot kezdtek. Az IG Metall szerint péntekig mindenképp tart a munkafelfüggesztés.

A bajokat okozó óriásgép, az A380-as első példányát, közel két évvel később a tervezett időpontnál, legkorábban 2007. második negyedében tudják átadni. Tizenhat légitársaság 159, darabonként 250 millió dollárért megrendelt A380-as gépe járatba állításának tervei borultak fel az elmúlt évben technikai problémák miatt. Mintegy ötmilliárd eurós veszteség pótlására kellett forrást találnia a hadiipari óriás, az EADS tulajdonában lévő gyártónak. A tegnap véglegessé vált leépítési terv legérzékenyebben Franciaországot érinti, ahol 4300 állás szűnik meg, két üzemet adnak el, Németországban 3700 alkalmazottól válnak meg, ugyancsak két telepre keresnek vevőt, a briteknél 1250 dolgozót és egy gyárat áldoznak fel, míg Spanyolországban, ahol nem zárnak be üzemet, 450 főt küldenek el. Az összes leépítés fele érinti az Airbus alkalmazottait, míg a másik fele a beszállítókat, partnereket sújtja. Három telephelyet, a francia a Méaulte-it, a német Nordenham-it és a brit Filton-it olyan partnerek vásárolnak meg, akik érdekeltek az Airbus gyártásban, másik háromra, francia Saint-Nazaire Ville-i, valamint a Rajna túloldalán a Varel-i és Laupheim-i gyártókra a piacon keresnek vevőt.

Az Airbus versenyképességét az A380-as késésén túl a dollár árfolyamának alakulása is alaposan megtépázta. Az A380-as projekt megkezdése óta a zöldhasú 35 százalékot veszített értékéből, ezzel behozhatatlan előnyhöz jutott a tengerentúli Boeing az európai piacon is. Ez utóbbi egyébként a 787-es Dreamliner modelljét gyakorlatilag “házon kívül” gyártatja, mindössze 30 százaléknyi munkát végeznek a cég falain belül. Az Airbusnál az arány fordított, mindössze 30 százalék a beszállítóké és a tervek szerint ezt az arányt vinnék fel 50 százalékra.

A Power8 megvalósításától 2010-re az üzemi nyereség 2,1 milliárd eurós növekedését várják és további 5 milliárd eurónyi készpénzbővülést remélnek a 2007 és 2010 közötti időszakban.

A nyilvánosságra hozott tervek szerint Toulouse, ahonnan egyébként a dolgozók mintegy tíz százalékát, 1100 embert bocsátanak el, köztük szép számmal fehérgallérost, lesz az A350-es modell gyártó bázisa, míg az A320 összeszerelésében az eddiginél nagyobb szerephez jut Hamburg.

Az európai gyártó ugyanakkor elkötelezte magát az A350-es modell programja mellett, lévén ez az egyedüli megoldás, hogy felvegye a versenyt a tengerentúli vetélytárssal, a Boeinggel szemben. Louis Gallois a részletekről tegnap nem beszélt bővebben. Korábban úgy nyilatkozott, hogy a két-háromszáz férőhelyes modell terveinek megvalósításához 9-10 milliárd euróra lenne szükség. Megkeressük a forrást, mondta mintegy két hónappal ezelőtt Gallois, aki egyben az anyacég, az EADS társelnöke is. A döntések természetesen a százszázalékos tulajdonos, az EADS berkeiben születnek, ahogy a pénzmozgásokat is innen irányítják. 

A nehézségek közepette különösen kényesek az anyavállalat tulajdonviszonyai, amelyben még külön teher a szinte állandósult német-francia rivalizálás. A jelen állás szerint a társaság tőkéjének 15 százaléka felett rendelkezik a francia állam, míg a második legnagyobb magánrészvényes, a Lagardere csoport 7,5 százalékot birtokol. Tulajdonos a spanyol kormány is 5,5 százalék erejéig, és közben az orosz állami Vnyestorgbank (Orosz Külkereskedelmi Bank) a nyílt piacon mintegy 7 százalékos tulajdonrészt szerezett. A német beleszólás biztosítéka egészen a közelmúltig a DaimlerChrysler 22,5 százalékos csomagja volt. Az autógyártó azonban 15 százalékra csökkentette tulajdonát, amelynek 40 százalékát a KFW német állami bank közvetítésével a német állam, valamint Hamburg, Bréma, Alsó Szászország, Baden Würtenberg, és Bajorország vásárolt meg, míg 60 százalék az Allianz, a Commerzbank, a Crédit Suisse, a Deutsche Bank,a Goldman Sachs, a Morgan Stanley és a Sal. Oppenheim alkotta konzorcium portfóliójába került. Ugyanakkor a szavazati arányok konzerválása érdekében az autógyártó a 22,5 százalékhoz fűződő jogokat teljes egészében átruházta az EADS-re. 

Ezt a helyzetet 2010. július 1.-ig befagyasztják, azaz a csomag addig gyakorlatilag nem forgatható. Ha mégis eladnák a tulajdonosok, az csak az elővásárlási joggal rendelkező Berlin, Párizs illetve a Lagardere, egymás között is szigorúan egyeztetett, jóváhagyásával történhet. Ugyanakkor egyre többször röppennek fel hírek, miszerint az EADS további tőkét vonna be, így finanszírozná az A350-es fejlesztést. Legutóbb a Quatar Investment esetleges 10 százalékos tulajdonszerzése foglalkoztatta a piacot, biztosat azonban senki nem tud.

A nagy konkurens Boeing 15 milliárd dollár értékű, már zsebben tudott megrendelését veszélyezteti az a vizsgálat, amelyet az amerikai kormány kezdeményezett az amerikai légierő által kiírt helikoptertender ügyében. A Lockheed Martin és a Sikorsky ugyanis panaszt tett, eszerint ajánlatukat nem az eredetileg megfogalmazottak szellemében értékelték, és így nyer a Boeing. Kezdeményezésükre a kormány illetékes hivatala a három eredeti ajánlat újra mérlegelésére szólította fel a pályázat kiíróját. Az ügyben a tét 140 mentőhelikopter szállítása, és a jelenleg nem kötelező kormányfelszólításra az Air Force-nak 60 napon belül kell válaszolnia.

A "bûnös" A380-as egy Airbus-üzem elõtt