Február 20-án hozzák nyilvánosságra az Airbus Power8 névre keresztelt reorganizációs tervét. Mint emlékezetes tavaly műszaki okok miatt halasztani kellett A380-s modell piacra "repülését". Az első példányt, közel két évvel később a tervezett időpontnál, legkorábban 2007. második negyedében tudják átadni. Tizenhat légitársaság összesen 159, darabonként mintegy 250 millió dollárért megrendelt A380-as gép járatba állításának tervei borultak fel. Ahhoz, hogy az Airbus, ha késve is, de teljesíteni tudja a vállalásokat, új forrásokra van szükség, miközben a halasztás okozta anyagi veszteségeket 2006 és 2010 között 6,3 milliárd euróra teszik. 

Az Airbus két legfontosabb bázisa Toulouse, illetve Hamburg, és ez utóbbi gyártósorát hibáztatták legtöbbet a problémákért, amelyek forrásaként a nem megfelelő kábelezési technológiát emlegették. Hamburg 700 millió eurós beruházással készült fel az A380-as program megvalósítására, alkalmassá téve egyebek mellett repülőterét a modell fogadására, miközben közel 12 ezer embernek ad kenyeret a vállalkozás.

A cég elnöke, Louis Gallois a német Die Weltnek adott interjúban nem rejtette véka alá, hogy a Power8 végrehajtása során egész termelőegységek bezárására is sor kerül. A német, brit, spanyol, francia üzemek kétségtelenül jól működnek, ugyanakkor nem engedhetünk meg magunknak olyan befektetéseket, amelyek elegendőek lennének minden üzem hosszútávon való rentábilis fenntartására – nyilatkozta a repülőgépgyártó vezére.

Az EADS feje, Tom Enders egyértelműen fogalmazott, mondván, nem látja értelmét annak, hogy azonos modellek végső munkálatait Európa más más sarkában végezzék. Hiteles információk még nem kerültek nyilvánosságra, de erős a feltevés, miszerint az A350-es gyártását Toulouse kapja, míg Hamburg az A320-as felelőse lesz. Tom Enders a Frankfurter Allgemeine Zeitungnak annyit jegyzett meg, hogy a német gyártóbázis erős pontja az A320.

Gallois óvott attól, hogy eluralkodjon a világvége hangulat és, mint mondta, a racionalizálás során az Airbus telephelyeit nemzetiségtől függetlenül egyenlően, kizárólag az ésszerűség vizsgálják majd. A német lap ugyanakkor megjegyezte, egyes források szerint az Airbus francia vezetése fontolgatja, hogy felmondja a német munkavállalókkal kötött bérmegállapodásokat, és ez esetben, ellentétben az ígéretekkel, 2012 előtt is sor kerülhet elbocsátásokra.

A német francia rivalizálás kényes pontja az Airbus dossziénak. Mindkét fél nagy figyelmet fordít arra, hogy a cég irányításába való beleszólás egyensúlya ne csorbuljon. A DaimlerChrysler azon szándéka, hogy megválik EADS részvénycsomagjának egy részétől, ugyancsak borzolta a németek kedélyét. Az Airbust teljes egészében tulajdonló hadiipari óriás részvényesi összetétele ugyanis ez idáig megnyugtató szavazatarányokat jelentett. A társaság tőkéjének 15 százaléka felett rendelkezik a francia állam, míg a második legnagyobb magánrészvényes, a Lagardere csoport 7,5 százalékot birtokol. Tulajdonos a spanyol kormány is 5,5 százalék erejéig, és közben az orosz állami Vnyestorgbank (Orosz Külkereskedelmi Bank) a nyílt piacon mintegy 7 százalékos tulajdonrészt szerzett. A német beleszólás biztosítéka a DaimlerChrysler 22,5 százalékos csomagja volt. Így korántsem volt közömbös, hogy kis szerzi meg a 7,5 százalékos pakettet, amelytől az autógyártó mindenképp szabadulni akart. Jó oka volt rá, a DaimlerChrysler tavalyi üzemi tevékenységének vesztesége ugyanis egymilliárd euróra rúg, és ez a Daimler Benz-el történt 1998-as fúzió óta a harmadik legrosszabb eredmény. A társaság részleteiben még nem nyilvánosságra hozott reorganizációs terve mintegy 2 milliárd euróba kerül majd. Most egy, a Reuters által kiszivárogtatott terv 10 ezer észak-amerikai munkahely megszüntetését tartalmazza.

A berlini kormány, védendő német érdekeket, minden eszközzel próbálta terelni a DaimlerChrisler szándékait. A jelek szerint jól, hiszen többhónapos huzavona után a múlt héten pont került az ügyre. A KFW állami bank közvetítésével a német állam, valamint Hamburg, Bréma, Alsó Szászország, Baden Würtenberg és Bajorország tulajdona lett a piacra dobott részvények 40 százaléka, míg 60 százalék az Allianz, a Commerzbank, a Crédit Suisse, a Deutsche Bank, a Goldman Sachs, a Morgan Stanley és a Sal. Oppenheim alkotta konzorcium portfóliójába került. A tranzakció 1,5 milliárd euró bevételt jelent a DaimlerChryslernek. Ugyanakkor a szavazati arányok konzerválása érdekében az autógyártó a 22,5 százalékhoz fűződő jogokat teljes egészében átruházta az EADS-re, amely egy erre a célra létrehozott intézményen keresztül adta át a 7,5 százalékot a 15 új tulajdonosnak. Ez utóbbiak a bonyodalmak fejében a normál osztalék 175 százalékát zsebelhetik be. Ezt a helyzetet 2010. július 1-ig befagyasztják, azaz a csomag addig gyakorlatilag nem forgatható. Ha mégis eladnák a tulajdonosok, az csak az elővásárlási joggal rendelkező Berlin, Párizs illetve a Lagardere egymás között is szigorúan egyeztetett jóváhagyásával történhet.

A feszültség mindazonáltal nem csökken a Rajna két oldalán. Német oldalon változatlanul tartanak attól, hogy a Power8 még meglepetéseket tartogat számukra. A gazdasági miniszter, Michael Gross retorziókkal fenyegetőzött arra az esetre, ha valami mégis veszélyeztetné a német telephelyek rangját az Airbus hálózatában. A rivalizálásban a britek is megszólalnak. A Focus című hetilap szerint Gallois két független tanácsadó céget kért fel arra, hogy elemezze az Airbus üzemek működését, és a felmérés szerint a brit egység egyike a leghatékonyabbaknak, ám az eredményt háttérbe szoríthatják a diplomáciai lépések – aggódnak a csatornán túl. Azon is érdemes gondolkodni, hogy bizonyos telephelyek gazdaságosabban hasznosíthatók lennének egy külső partner bevonása esetén. Egy ilyen nyitás új piacokat is hozhatna, és hosszútávon kenyeret biztosítana az alkalmazottak számára – hangoztatta Gallois. Optimalizálni kell – felelte a kérdésre, miszerint hogyan látja az Európa szerte szétszórt összeszerelő tevékenység jövőjét.