Három ország közös terve a bánáti út
A közlekedési szakemberek órákat tudnak beszélni arról, hogy szakmailag mely utak megerősítését és megépítését tartanák indokoltnak. A Dél-Alföldön ilyen például egy - a jelenlegi 47-es főúttól függetlenül - Szegedet Debrecennel összekötő gyorsforgalmi út, vagy a Bács-Kiskun megyét átszelő, M9-es jelű Szeged- Szekszárd-Nagykanizsa autópálya.
A Dél-Alföldön az elmúlt évek legfontosabb infrastruktúrafejlesztése kétségkívül az volt, hogy az M5-ös autópálya elért Szegedig, majd a szerb határig. Az ígéretek szerint a következő nagyberuházás a Makó felé, majd onnan a magyar-román határig húzódó M43-as gyorsforgalmi út lesz, ami Szeged számára azért is fontos, mert kivezetné a városból a román tranzitforgalmat. Békés megye számára a Gyulát és Békéscsabát Kecskeméttel összekötő M44-es lenne stratégiai fontosságú.
Sok kritika hangzik el amiatt, hogy miközben megépült például az M5-ös autópálya, az alsóbbrendű utak sok helyen lassacskán járhatatlanná válnak az elmaradt felújítások, valamint a megnövekedett forgalom és terhelés miatt. Az évtizedekkel ezelőtt még a dönthető platós IFA teherautókra szabott utakat ma óriás kamionok darálják le. A nemzeti útfelújítási program megszületett, ám már az is milliárdokat emészt fel, hogy egy-egy 10 tonna teherbírású utat 11,5 tonnás tengelyterhelést kibíró pályává erősítsenek - ezt mindeddig az utak elenyésző töredékénél sikerült elérni.
A térségben Románia és Bulgária uniós csatlakozásával tovább nő a tranzitforgalom. Ennek nemcsak a kereskedelem várható élénkülése az oka, hanem az is, hogy a román fuvarozóknak uniós állampolgárként már nem kell megfizetniük a 60 ezer forintos útdíjat. A Nyugat-Európába tartó járművek ez alól eddig úgy mentesülhettek, ha igénybe vették a ROLA fuvarozást, azaz a kamionok a kiskundorozsmai terminálon felgurultak a vonatra. Ezentúl valószínűleg sokan inkább saját kerekeiken robognak keresztül az országon.
Az utak megtervezésekor nem elég a hazai elvárásokat figyelembe venni: a határ menti térségek fejlesztésében rendszeresek a konzultációk a külföldi döntéshozókkal és politikusokkal is. Miként Romániában nagyszabású útfelújítási programok indultak el, úgy Szerbiában sincs hiány tervekből. Ezek egyike az a bánáti útnak elnevezett főút, amely Belgrádtól nem Újvidék felé, hanem a Tisza túlpartján haladna, Nagybecskerek és Nagykikinda érintésével csatlakozna be az M43-as főútba.
A terveket Rigó Mihály, a Magyar Közút Kht. Csongrád megyei területi főmérnöke azért nevezi egyedülállónak, mert a térségben eddig nem volt példa arra, hogy egy ilyesféle elképzelést egyszerre mind a három ország támogasson, s próbáljon rá - az államok eltérő státusából adódóan más-más uniós pénztárcából - forrást szerezni.
A Marossal párhuzamosan futó M43-as gyorsforgalmi pálya a folyó és az út közelsége miatt jelenleg féloldalas, mert csak észak felől lehet rácsatlakozni. A bánáti út nagy déli területeket kötne be a Tisza és Temesvár között, egészen Belgrádig. Az útból kialakítható egy második temesvári kapcsolat is, amely a vajdasági lakosság és a temesvári nemzetközi repülőtér közvetlen összeköttetését is biztosítja. Az eredetileg Belgrád által javasolt főút tehát a Duna-Körös-Maros-Tisza Eurorégió főútja lenne.
A bánáti út romániai szakaszára eső egyik főutat már felújították, a még szükséges utak megtervezésére mind Romániában, mind Szerbiában uniós pályázatokra adtak be támogatási igényt. A magyar oldalon is ezt tették, s a 20 kilométeres hazai szakasz engedélyezési tervének elkészítésére nyertek is pénzt. Akadályok azonban még bőséggel vannak, hiszen az úthoz számos engedélyre és több milliárd forintra is szükség van. Arról nem is szólva, hogy az elképzelés feltételez egy új Maros-hidat is, amely valószínűleg sok vitát vált ki a környezetvédőkkel, másrészt tovább emeli a majdani költségeket. A kivitelezéshez további uniós forrásokra pályázni ugyanakkor csak kész tervek birtokában lehet, ezért a kezdeményezők azt is nagy fegyverténynek tartják, hogy az első lépéseket már támogatta az Európai Unió.
