Itt a hiánygazdaság

Autót ma már bárki vásárolhat a fővárosban. Utat még nem. Ahelyett, hogy a kilencvenes évek elején a budapesti úthálózatot is piacosítottuk volna, inkább állunk sorban, mint régen a Trabantért, és kicsinyes trükkökkel küzdünk egymással az aszfaltszeletekért.

A magyarországi rendszerváltással a legtöbb termék esetében áttértünk a piaci árazásra, és hozzászoktunk ahhoz, hogy a kereslet és a kínálat jelenti a legfontosabb szabályozó erőt. A piaci mechanizmusok bevezetése csaknem teljes körű volt hazánkban, és hozzásegített bennünket szűkös erőforrásaink hatékonyabb elosztásához, illetve a magasabb életszínvonalhoz. A változások az ún. közjavakat nem érintették, hiszen ezek fogyasztásából senkit sem lehet kizárni. Bár az utakat alapvetően a közjavak közé szokták sorolni, az elmúlt évek tapasztalatai alapján ezen a besoroláson változtatni kell. Legalábbis a főváros esetében, ahol megfelelő koordináló mechanizmus hiányában állandósult a káosz. A közlekedési helyzet romlásának társadalmi költségei pedig egyre magasabbak.

Budapesten a világ nagyvárosaiban régóta ismert törvényszerűségek érvényesültek. A jövedelem növekedésével robbanásszerűen emelkedett a gépkocsik száma, amivel az úthálózat szerkezete és kiterjedése nem tudott lépést tartani. Közgazdasági értelemben tehát az utak iránt óriási túlkereslet alakult ki az elmúlt években. Elméletileg megoldás lehetne a kínálati oldal megváltoztatása, de ilyen gyorsaságú keresletbővüléssel az úthálózat nem tudhat lépést tartani. Piaci körülmények között a túlkereslet áremelkedéssel jár, ami a keresletet visszaszorítja, illetve átalakítja. A fogyasztók csökkentik a megdrágult termékek iránti keresletüket, illetve olcsóbb termékeket választanak.

A budapesti utak esetében nem ez történt. A jelenlegi viszonyok sokkal inkább a 80-as évekre hasonlítanak. Akkoriban mindenki Trabantot akart, és majdnem mindenkinek volt is pénze rá. A hiány miatt óriási volt a sorban állás. Hasonló helyzetben vannak ma a fővárosi közlekedők is: ácsorognak türelmesen a sorban.

A túlkereslet persze a budapesti utak esetében is felhajtja az árakat, csak láthatatlanul. A dugóban ácsorogva pöfög a gépkocsink. Emiatt nő az üzemanyagszámlánk, ráadásul az emberi egészségre és a környezetre is káros hatású gázokat eregetünk. A legdrágább talán valamennyiünk számára az, hogy az időnk is elfolyik. A tömegközlekedőké, az áruszállítóké, a taxiban utazóké úgyszintén. A vállalatok a magasabb benzinszámlát, a gépkocsivezetők magasabb bérköltségét érvényesítik áraikban is, tehát végső soron velünk, fogyasztókkal fizettetik meg. A forgalmi dugók egy további lényeges burkolt költsége a várakozási idő bizonytalansága. Ha például mindenképpen el akarjuk kerülni a késést, mert, mondjuk, állásinterjúra igyekszünk, akkor lényegesen nagyobb rátartással kell elindulnunk, ami bizony a mai világban elég drága mulatság.

Budapest a motorizáció terhe alatt nyög. A problémák súlyát természetesen számos intézkedés enyhítheti a körgyűrű megépítésétől a tömegközlekedés fejlesztéséig. A külföldi tapasztalatok alapján azonban elkerülhetetlennek tűnik, hogy az utak használói szembesüljenek az úthasználat áttételes költségeivel. Tisztában kell lennünk azzal, hogy a számlát ma is kifizetjük, legfeljebb a költségek elosztása igazságtalan. Az autósok útigénye például a tömegközlekedők útigényének sokszorosa, a várakozási idő tekintetében mégis valamennyien ugyanannyit "fizetnek" a reggeli dugóban. Sajnos nincs más megoldás, mint az, hogy ezt a szolgáltatást is díjkötelessé tegyük, a díjat pedig a fogyasztáshoz igazítsuk, ugyanúgy, mint más javak esetében. Némileg leegyszerűsítve, ha például egy busz utasai fejenként 0,6 négyzetméternyi útfelületet használnak, akkor fizessenek tizedakkora díjat az úthasználatért, mint egy 6 négyzetméteres autó egyetlen utasa.

Ne gondoljuk azt, hogy az utak piacosítása és az útdíjak bevezetése végső soron semmin nem változtat, csak másképpen fizetünk. Az intézkedések nagy valószínűséggel a legmagasabb útigényű, azaz ebből a szempontból leginkább pazarló gépkocsi-közlekedés visszaesését okoznák. Mivel az autózás jelenti az egyik leginkább energiaigényes közlekedési módot is, ezért a gépkocsiforgalom mérséklődése miatt csökkenhetne az üzemanyagszámlánk, és környezetünk, illetve egészségünk terhelése is. Kiszámíthatóbb és gyorsabb lenne a közlekedés. Azaz többet dolgozhatnánk, többet kereshetnénk és jobban élhetnénk. Vagy több szabadidőnk lenne, és akkor is jobban élhetnénk.

Az útfelhasználási díj bevezetése nem utópisztikus gondolat. Számos nagyváros sikerrel vezetett be díjfizetési kötelezettséget a belvárosi területeken. London sikertörténete például jól ismert a közlekedési szakemberek körében. A belvárosi zónába behajtóknak 2003 eleje óta díjat kell fizetniük. A közlekedési viszonyok az intézkedést követően egy csapásra megjavultak. Kétszeresére növekedett a városi közlekedés sebessége, lényegesen kevesebbet késtek a buszok, és emelkedett a tömegközlekedők száma. A reformokért harcosan kiálló polgármestert pedig tavaly újraválasztották, ami az intézkedések egyértelműen pozitív társadalmi megítélésére utal. A londonihoz hasonló eredményeket értek el Európa és a világ számos más városában is.

A szerző közgazdász, Institute für Weltwirtschaft, Kiel

Top cikkek
1
Érdemes elolvasni
NOL Piactér

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.