Marabu

Ez egy olyan rejtett támogatás, amely súlyosan torzítja a gazdasági folyamatokat és hibás döntésekhez vezet. Az Európai Unió közlekedéspolitikájában ezt így fogalmazta meg: "Mivel az árak nem fejezik ki a közlekedés teljes társadalmi költségét, a kereslet rendellenesen nagyra növekedett." Különösen vonatkozik ez a nehéz tehergépkocsikra, amelyek Magyarországon évente mintegy 1000 milliárd forinttal terhelik az egész társadalmat. Mintegy 150-200 milliárd forint értékben károsítják az utakat, az épületeket, a közműveket. (Egy kamion kb. annyi kárt okoz az utakon, mint százezer személyautó.) Ennél jóval többre, évente legalább 600 milliárd forintra becsülhető az a kár, ami a nehéz tehergépkocsik által megrongált utak miatt éri a többi járművet. A kamionok számára szükséges infrastruktúra megépítése is hatalmas költség. (Sokkal nagyobb teherbírású utakat, hidakat kell építeni, mintha azokon csak személyautók és kisebb teherautók közlekednének, a kamionok üzemeltetői pedig ehhez is aránytalanul kis mértékben járulnak hozzá.) Jelentős összeget tesznek ki a környezeti és egészségi károk.

A kamionok üzemeltetői évente több mint 200 milliárd forint haszonra tesznek szert azáltal, hogy nem tartják be a hatályos jogszabályokat. Ezt nagymértékben az ellenőrző szervek gyengesége és a végrehajtásra vonatkozó jogszabályok hiányosságai miatt tehetik meg. Nálunk sokkal kevesebben végzik az ellenőrzést, mint Nyugat-Európában. Az Európai Unió előírásai szerint az ellenőrzött tehergépkocsik arányát Magyarországon 2010-ig fokozatosan meg kell négyszerezni. Ehhez a közlekedési felügyeleteknek ötszáz új dolgozót kellene felvenniük, de ehelyett a közlekedési tárca 2005-ben 15 százalékos, 2006-ban további 5 százalékos létszámcsökkentésre kötelezte őket.

A hazai utakon rengeteg a túlsúlyos jármű. Különösen az építőanyagot szállító tehergépkocsiknál fordul elő, hogy a megengedett 40 tonna helyett 50 tonnát vagy még annál is többet nyomnak. A közlekedési felügyelet ellenőreinek munkaideje hétfőtől péntekig reggel 8-tól délután fél 5-ig tart. Mivel túlórát gyakorlatilag nem tudnak fizetni nekik, éjszaka és a hétvégén alig van ellenőr az utakon, ezért a túlsúlyos járművek eleinte főleg ekkor közlekedtek. Most azonban már az ellenőrök napközben sem jelentenek akadályt: nem tudják ugyanis kikényszeríteni, hogy a járművezető a járművével álljon rá a mérlegre. Korábban, ha ezt nem tette meg, 100 000 forint bírságot kellett fizetnie. Ezt a rendelkezést azonban 2004-ben eltörölték... Ha valamilyen csoda folytán egyes szabálysértésekre mégis ki lehet vetni a bírságot, az sem nagy gond: az 1999-ben megállapított tételek már akkor sem voltak különösebben magasak, mára pedig az infláció következtében jócskán vesztettek az értékükből. Tehát sokszor érdemesebb kifizetni a bírságot, mint betartani az előírásokat. Mindennek egyik következménye például az, hogy az autópályákhoz építőanyagot szállító járművek összességében jóval hosszabb utat tesznek tönkre, mint amennyi autópálya épül.

"Egy 2005 áprilisi felmérés szerint a Közlekedési Felügyelet által mért teherautók nagyobb részénél volt jelentős túlterhelés. Mivel ezek a mérések alátámasztották a lakók és az önkormányzatok állításait, ezért azóta nem végeznek a térségben tengelynyomás-mérést, a traffipaxok is az úrvezetőket rémisztgetik, mert a kamionosok jól működő hírszerzése első kézből értesül a mérések helyszíneiről. Az ellenőrzésekre hivatott két állami szerv, mely törvényesen tehetne az amúgy is túlzottan elnéző közlekedési szabályok betartatásáért, a »legmagasabb állami érdekekre« tekintettel nem tesz semmit. Sőt cinikusan bizonygatja, hogy csak érzéki csalódás miatt hisszük, hogy a megengedett másfél-kétszeresével száguldoznak a 40 helyett 55 tonnás szörnyetegek" - írta nemrég az egyik polgármester a Levegő Munkacsoportnak.

A külföldi járműveket pedig hiába ellenőrzi a felügyelet, azokat csak a rendőrség bírságolhatná meg, Azonban a rendőrök is kevesen vannak, így nem könnyű a közös fellépéseket megszervezni. Ha ez néha előfordul, általában akkor sem lehet a szabálysértőket megbírságolni. A rendőrség ugyanis nem fogadhat el készpénzt, a külföldi sofőröket pedig nehéz nyomon követni, ha elhagyták az országot. Érdekes, hogy Ausztriában meg tudják oldani, hogy addig nem mehet tovább a jármű, amíg a sofőrje nem fizette ki a bírságot.

Most pedig az útdíj bevezetését is úgy kívánja megoldani a kormány, hogy az eleve kudarcra legyen ítélve. A fizetés a tervek szerint elektronikus úton történne, ami igen bonyolult és költséges, így a bevezetés akár több évig is csúszhat. Csak a gyorsforgalmi utakra és néhány más fő közlekedési útra kívánják bevezetni az útdíjat, ami - az eddigi hazai és külföldi tapasztalatok szerint - a településeken átvezető egyéb utakra fogja terelni a forgalom jelentős részét, általános felháborodást és tiltakozást váltva ki. Az összes 3,5 tonnánál nehezebb megengedett összsúlyú járműre kivetnék a díjat, ami jelenleg indokolatlan, hiszen nem a kis tehergépkocsik, hanem a nehéz járművek okozzák a fő gondot.

Pedig sokkal egyszerűbb és ésszerűbb megoldás is lenne. A díjat minden útvonalon meg kellene fizettetni, teljesen függetlenül attól, hogy a jármű - mondjuk - autópályán vagy földúton megy. A díj egyelőre csak a 12 tonna megengedett összsúly feletti járművekre vonatkozzon, és csak a megtett kilométertől, a jármű megengedett összsúlyától és a szennyezőanyag-kibocsátásától függjön.

A díj néhány hónapon belüli bevezetéséhez a technikai feltételek adottak. Minden magyar és Magyarországon közlekedő külföldi tehergépkocsi rendelkezik menetíró-készülékkel (tachográffal). A közlekedési hatóság évente egyszer most is ellenőrzi a telephelyen minden hazai tehergépkocsi menetíró-korongjait, amelyeket a fuvarozónak öt évig meg kell őriznie. A határon belépő és kilépő járműveket pedig a határon lehet ellenőrizni, és ott lehetne fizetni is. (Ez a külföldi járművek esetében korábban is így történt, amíg meg kellett fizetni a tonna-kilométerenkénti 3 forintos díjat. Németországban ma is így ellenőrzik a díjfizetést minden olyan külföldi tehergépkocsi esetén, amely nem rendelkezik elektronikus fedélzeti egységgel.) Ezen felül szúrópróbaszerű ellenőrzéseket kell végezni a közutakon, amint az jelenleg is történik egyéb céllal. Ehhez hasonló rendszer működik 2001 óta Svájcban is, és bevált.

A szerző a Levegő Munkacsoport elnöke