Isztambul adja Törökország gazdasági termelésének ötödét, amivel szorosan összefügg, hogy itt közlekedik az ország minden negyedik autója. A Boszporusz két partja között azonban nehézkes az átjárás. A napi utazások közúti megszervezése szinte lehetetlen, a hatalmas dugókban a helyiek órákat ülnek autóikban. Ezen segít a Marmaray-projekt, amely a város európai, illetve ázsiai oldalán üzemelő vasútvonalak tenger alatti összekötését jelenti. A mintegy 76 kilométeres vasúti fejlesztés két, egyvágányos alagútban keresztezi a Boszporuszt a Márvány-tenger felőli oldalon.

A világon ez lesz az egyik legmélyebbre süllyesztett vasúti alagút, 60 méterrel a tengerszint alatt fut majd egy szakasza. Az alagútszerkezet vasbetonból készül külső acélköpennyel. Az elemek beemelése előtt több millió köbméternyi talajt emelnek ki a tengerfenékről, olykor negyven-ötven méteres mélységből. Az elemek beemelése, majd összeállítása után általában 4-5 méternyi talajt hordanak az elemekre, de lesz, ahol azok szabadon állnak majd. Az állandó vízáramlás sebessége a felső vízrétegben 3-6 csomó, de van egy 1-2 csomó sebességgel haladó ellenáramlás is az alsó rétegben, a két áramlás között nagy turbulenciát okozva. Ez a helyzet nagyon összetett feladat elé állította a tervezőket. Ezért egy komputeres modellezésre volt szükség, amelyben figyelembe kellett venni minden összetevőt - olvasható a programot bemutató Mérnök Újságban. Az évente 50 000 nagyobb kereskedelmi hajót áteresztő, 800 méter széles csatornán az építkezés miatt a hajóforgalmat is le kell állítani. Erre csupán a középső 3-4 elem elhelyezésekor lesz szükség, bár ezt is el szerették volna kerülni. Az építkezés másik nehézsége, hogy itt húzódik az Észak-anatóliai-törésvonal, ami igencsak aktív, hiszen átlag negyvenévente mintegy 7,5-es erősségű (Richter) földrengést okoz Isztambul környezetében. Emiatt az elemek közé különleges gumitömítést tesznek, amelyek ellenállnak a földrengéseknek is.

Árvédelmi kapukat is beépítenek, hogy megakadályozzák a tengerárból keletkező esetleges váratlan áradást az alagutakban. A menekülés lehetősége az alagutakban adott lesz a szomszédos alagút felé, mindkét oldalról átjárók nyílnak majd.

A süllyesztett alagútszakasz mindkét parton közvetlenül a fúrt alagúthoz csatlakozik. A 76 km-es vasúti fejlesztésből húsz kilométernyi hagyományos felszíni szakasz Európára esik, 44 km az ázsiai részre. A hagyományos módon fúrt alagút hossza 10 km, míg a tengerfenéken 1,4 km-es szakasz épül. (A hiányzó rész az úgynevezett térszín alatti alagút.) A vonal kapacitása óránként 75 ezer utas lesz irányonként. Az utazási idő a jelenlegi 185 percről - az átkelést jelenleg számtalan komp bonyolítja le a két part között - 100 percre csökken. A szerelvények kétpercenként követhetik egymást.

A 840 millió dolláros fejlesztés 2010-re készülhet el. A tízmilliós nagyváros közlekedésének közel harmada ezen a vonalon zajlik majd.