Sziszifusz se vállalna itt kátyúzást
Az autósok, olvasva e számokat, nyilván illetlen szavakat használnak, mert az utakon legszerényebb becslések szerint is tízezres nagyságrendben éktelenkednek hibák. Esztergályos Gábor, az FKF Rt. útjavításokért felelős főépítés-vezetője sietve pontosít: cégükre csak a főváros kezelésében lévő 1050 kilométernyi fő, és tömegközlekedési útvonal tartozik. Budapest 4400 kilométernyi úthálózatának fennmaradó része a kerületi önkormányzatok hatáskörébe tartozik, vagyis aki azt mondja, hogy Budapesten kilencszáznál több a kátyú, annak feltehetően igaza is van.
A főváros úthálózata tényleg kriminális, ezt a főépítés-vezető sem tagadja. Csakhogy az FKF Rt. kátyúzói hozott anyagból dolgoznak, vagyis olyan utakat kell fenntartaniuk, amilyeneket biztosít a főváros. Esztergályos Gábor már abba is beletörődött, hogy nem-csak a kátyúk léte, de a foltok minősége és a javítások kérészélete miatt is őket szidják. Pedig egyáltalán nem biztos, hogy a trehány munkát ők végezték, mert ennyi munkához nekik is igénybe kell venniük alvállalkozókat, sőt a kerületek is dolgoztatnak vállalkozókkal, akik nem biztos, hogy kellőképpen képzettek és lelkiismeretesek. Hamarosan viszont tisztul a kép: a néhány héten belül lezáruló közbeszerzési eljárásban kiválasztott cégeket már közvetlenül a főváros bízza majd meg e munkával.
Ettől persze nem lesznek jobbak az utak. A főépítés-vezető azt tartja igazán aggasztónak, hogy a tavalyi hasonló időszakhoz képest harminc százalékkal nőtt a kátyúk száma, ami azt jelenti, hogy az utak átlagos állapota rohamosan romlik. Vagyis Budapesten kátyúzni olyan ténykedés lesz, amelyet még Sziszifusz se igen vállalna.
Márpedig az autósok jogosan háborodnak fel az utak minőségén. Groszman Jenő nemcsak mint autószerelő- mester indított harcot a kátyúk ellen. Mint úthibaszakértő és "kátyús ember" válik egyre ismertebbé. Több kátyúfajtát is megkülönböztet, sőt, egy időben még rendszerezte is az úthibákról készült fényképeket. Ma is pontosan tudja, hol vannak időről időre visszatérő hibák, mint például az Árpád híd dilatációs hézagainál. Bár egyre többen tudják, hogy a kátyúk okozta károkért lehet kártérítést követelni, a legtöbb balszerencsés sofőr nem tudja érvényesíteni jogait. A hibák döntő többsége ugyanis - ahogyan Groszman Jenő fogalmazott - nem egzakt.
Jellemző példa, hogy egy kátyúban a kerék belső fele sérül. Észre sem lehet venni, de amikor az autós a sztrádán, a megengedett sebességgel halad, a rejtett sérülés defekthez vezet. A kátyúk tehát közvetve életveszélyt jelenthetnek. Általában kátyúkban tönkrement lengéscsillapítók is később adják meg magukat.
Az autószerelő-mester egyetért a főépítés-vezetővel abban is, hogy ha hirtelen az összes kátyút kijavítanák, akkor is csak részben javulna a helyzet. A kátyúk ugyanis elvonják a figyelmet az amúgy is rettentő útviszonyokról. A felgyűrődések, a bakhátak, a közműépítések árkainak elnagyolt javítása, a fedlapok és víznyelők nem megfelelő szintje mind-mind legalább annyira veszélyes és bosszantó úthiba, mint a kátyú. Az autószerelő szerint a nem szabványosan épített fekvőrendőrök is károsítják a futóműveket. A főépítés-vezető viszont azt mondja, hogy az úttest szélére került kosztól, homoktól, szeméttől "felhízott" padka annyira rontja az út vízelvezetését, hogy nem csoda, ha idővel felrepedezik, felfagy és kátyúsodik.
A főváros idén nyáron útfelújítási dömpinget indít. A kezelésébe tartozó több mint ezer kilométeres hálózatból hatvan kilométernyi utat hoznak rendbe. A fővárosi kezelésű utak burkolatának átlagéletkora 38 év. Átlagos terhelés mellett húszévente lenne indokolt felújításuk. Jelenleg a Városháza gondjára bízott utcáknak évente csupán egy-két százaléka esik át javításon. A budapesti utak 46 százaléka rossz minőségű, átépítése elengedhetetlen.
