Na de mindegy is, mire a Balesetelhárítási Útmutató megszületett, mindez már a múlté volt. Új korszak kezdődött, és az államosított taxivállalatnál az ember lett a legfőbb érték. Nem csoda, hogy a cég 44 oldalon, 36 pontban foglalta össze dolgozói okulására, hogyan őrizhetik meg egészségüket munka közben is. Természetesen a - békeharc analógiájára megszületett - balesetek elleni harc révén. Ha józanul és kipihenve álltak munkába, ha sem a közutakon, sem a műhelyekben nem száguldoztak, ha nem használtak hibás kéziszerszámokat, munkahelyükön nem tréfálkoztak és incselkedtek, és lekötött hajjal, testhez álló ruhában álltak oda a munkagépek mellé.

Ne higgyék persze, hogy kizárólag ilyen általánosságokat hozott dolgozói tudomására az

Autótaxi Vállalat. Ellenkezőleg, rendkívüli helyismeretre vallanak az olyan megjegyzések, hogy "forgácsoló műhelyben lyukas cipőben ne járj, mert belelépsz a szanaszét heverő forgácshulladékba", esetleg "köszörűkövön majdnem minden dolgozó végez munkát". Ha elég figyelmesen olvassuk az útmutató intelmeit, arra is rájöhetünk, milyen hibákat követtek el leggyakrabban a vállalatnál dolgozó szerelők. Különösen bő terjedelemben hívták föl a figyelmüket a szerelőakna elkerítésének fontosságára, az autók alábakolásának szükségességére, akárcsak arra, hogy a taxik esetében csak a rúddal való vontatás a biztos megoldás. A dolgozók bepillanthattak a hegesztés és a forrasztás titkaiba, képet kaphattak az elektromosság veszélyeiről, és dőlt betűkkel hívták föl a figyelmüket, hogy benzinben se kezet, se ruhát ne mossanak.

Taxivállalat ide vagy oda, érdekes módon a vezetéssel összefüggő veszélyes helyzeteknek szentelte a legkevesebb szót az útmutató szerzője. Persze utalt rá, hogy ajánlatos indulás előtt ellenőrizni, zárva vannak-e az ajtók, s hogy a fölforrt vizű hűtőt csak akkor szabad felnyitni, ha a túfolyón a gőz már nem fúj ki. De mindent egybevéve úgy tűnt, a balesetek elleni harc java a műhelyekben zajlott.

Ami persze nem is csoda, hiszen a Fővárosi Autótaxi történetét feldolgozó könyvből megtudható: a vállalatnak erre a korszakára a nagy vállalások voltak a legjellemzőbbek. 1951-ben, amikor a cég a fővároshoz került, mindössze 634 autóval kellett kielégíteniük a budapesti igényeket, és ezen gépkocsik zöme leharcolt, háborút túlélt, roncsokból összerakott jármű volt. Komoly fejlesztésre kár is volt számítani, hiszen az épülő társadalom ekkoriban mással volt elfoglalva: azzal a vitával, hogy a dolgozók diktatúrájában luxus vagy közszükségleti cikk-e a taxi. Míg mások erről polemizáltak, a taxivállalat bevezette a százezer kilométeres mozgalmat, így a gépkocsivezetők legalább ekkora távot tettek meg fődarabcsere nélkül. 1951-ben a 634 autó 36,5 millió kilométert futott.

Érthető, hogy az agyonstrapált autópark egyre fogyott, és az új gépkocsik beszerzése is halaszthatatlanná vált. A még az ideológiai vita megindulása előtt beszerzett száz Skodát 1954-55-ben követte az első félszáz, immár fűthető és rendkívül üzembiztos Pobeda. Ezekre már az újfajta taxamétereket is sikerült fölszerelni, így a fővárosi bérkocsik kezdtek megint olyanná válni, amilyennek őket a pesti nép azokban a régi, léha időkben megszokhatta. A taxihiány azonban hosszú időre állandósult a városban. Hogy miért, arra is választ ad a cég monográfiája. A vállalati terv teljesítésére esély sem volt, ha a kocsik csak a városhatáron belül cirkáltak; így esett, hogy a pesti taxikat azokban az években leggyakrabban vidéken, túrafuvarok alkalmával lehetett látni.