Állunk a lepusztult vrbicai (egyházaskéri) vasútállomás előtt, és a téglába vésett feliratokat silabizáljuk. Bödő Icu és Zvonko János 1937 - vajon élnek-e még, és hová vetette őket az élet? Dezső Erzsi - cirill betűkkel. Vasziljevics Milovan - jos 197. Ez a fiú katona lehetett a szerb-román határon, és már csak 197 napja maradt, amikor az állomásnál járőrözött. Vesznai Anti - ők a hatvanas években voltak fiatalok - akkor is járt még Kikindáról Oroszlámosra a vonat. Nehéz elhinni, hogy egykor ezeken a ma gazzal benőtt síneken közlekedett az Orient expressz, s valaha ott utazott rajta Agatha Christie, nézett ki az ablakon, többek között ide, Vrbicára is, ahol Bödő Icu és Zvonko János szerelmesek voltak.

Kikindán ez év elején alakult egy civil szervezet, a Vasútkedvelők Társasága. Egyebek között azt szeretnék elérni, hogy újrainduljon Szeged és Temesvár között a vasúti közlekedés, méghozzá a régi útvonalon: Szeged-Szőreg-Oroszlámos-Kikinda-Zsombolya-Temesvár irányban. Ez ugyanis ismét bekapcsolná a Vajdaság bánáti részét a nemzetközi gazdaság vérkeringésébe. Blath József építész-közgazdász a kikindai kórházban dolgozik. Barátja, Jovan Csudanov 26 évig volt vasutas, egy időben kikindai állomásfőnök. Ők vezetnek végig azon a Kikindától Oroszlámosig tartó 40 kilométeres szakaszon, ahol a sínek még megvannak, de vonat már csak néhanap közlekedik. Olyan a vágányok állapota, hogy néhol 10 kilométer a megengedett sebesség.

A szebb napokat látott kikindai állomáson unatkozik a forgalmista: 11 órakor ment el egy vonat, három órakor indul a következő. Belgrádba 5 órán át zötyög ma a vonat, ellenben autóbusszal 2-2,5 óra alatt oda lehet érni. Amíg egyben volt a Szovjetunió, Ukrajnából, Oroszországból itt ment át az Adriai-tenger kikötőibe irányuló áru: a Zsombolya felől érkező vonatok Szabadka-Vinkovci- Zágráb-Rijeka vagy Koper irányába zakatoltak tovább. Hajdan 280 vasutas dolgozott a pályaudvaron - ma csak 130, de nekik is inkább csak állásuk van, mint munkájuk. A forgalmista, aki származására nézve magyar ember, de már jobban beszél szerbül, mint magyarul, elmondja: sok vonatot törölnek, mert nincs elég kocsi és mozdony. Ha pedig mégis elindul a vonat, akkor utas nincs elég, mert az emberek elszoktak a vasúttól.

Jovan Csudanov nagy szerelmese a vasútnak: minden régi vasúti épületet ismer, az egykori mokrini tanyákat kiszolgáló, még ma is álló kicsi állomásépülettől a monarchiabeli típusterv alapján készült pottyantós illemhelyig. Múzeumi tárgyként áll egy gőzmozdony a kikindai állomás mellett. Csudanov azt mondja, olyan állapotban van, hogy most is el lehetne indítani: ha gőzmozdony, hát gőzmozdony, az is jobb a semminél.

Oroszlámoson (Banatsko Arangyelovón) boszniai szerbek laknak az állomásépületben. A láthatóan beteg nagymama a ház előtt kötöget, két kisgyerek, Marko és Dragana kíváncsiskodik a fényképezőgépre. A családfő sofőr, néha van munkája, néha nincs. A lakatlan állomásfőnöki szolgálati lakásba a községi önkormányzat helyezte el őket, miután Bosansko Grahovóban felrobbantották a házukat. Izbeglici (menekültek), mondja egy magyar férfi, aki csak "a bosnyákokként" emlegeti a boszniai szerbeket, akiket a szülőfalujukból viszont éppen azért kergettek el, mert szerbek. Az a terület a daytoni szerződés szerint a bosnyákoknak jutott, a házuk sincs már meg, de a nagypapa képtelen volt megszokni Oroszlámoson, inkább hazaszökött Boszniába, nem is tudják, mi van vele.

Blath Józseffel elmegyünk a falu szélére, addig a pontig, ahonnét a magyar határig fel vannak szedve a sínek. A vágányokat felgörbítették, ember nagyságú a tavalyi gaz mindenfelé, de a töltések jó állapotban vannak. Furcsa innen nézni a magyar határ felé: pár kilométerre van Majdan és Rabe, a román oldalon Óbéba (Beba Veche), a magyar részen pedig Kübekháza, ahol a Triplexnél évente egyszer, az 1997-ben megalakult DKMT Eurorégió napján egy hétvégére megnyílik a hármas határ.

Kikindával szemben a román oldalon még nagyobb vesztese a háborúknak és a határ menti leszakadásnak Zsombolya. Valaha négy országos jelentőségű gyára is volt: a téglagyár, a cipőgyár, a kendergyár és a gombgyár. Kaba Gábor zsombolyai polgármester valaha a gombgyár főmérnöke volt, aztán vállalkozó lett. Ordódi Árpád, a polgármester munkatársa, egykori zsombolyai állomásfőnök elvezet az ipari övezetbe, és mutatja, hogyan volt ez kitalálva annak idején. Az út jobb oldalán állt a kendergyár, kúpban száradtak a kévék. A kenderáztató azokban az egyre növekvő gödrökben volt, ahonnét az agyagot kitermelte a téglagyár. A téglagyárat egy Bohn nevű sváb ember alapította, még nekem is rémlik a Bohn-cserép alapján a neve. Bácskát-Bánátot Zsombolyáról látták el hajdan építőanyaggal, volt mit szállítania a vonatnak.

Kaba Gábor látja, hogy városának a határon átnyúló gazdasági kapcsolatok segítenének a legtöbbet. Amikor megbukott Milosevics, azonnal átment Kikindára, hogy megpróbálja felújítani a korábban virágzó kapcsolatokat. Kikindának új polgármestere van, a mindössze 29 éves Dusko Radakovics. A kikindaiak erősödtek a szerbiai belpolitikai életben, mert Kikinda korábbi ellenzéki polgármestere, Paja Francuski most a vajdasági tartományi kormány alelnöke lett.

- 1995 óta alig van forgalom Jugoszlávia felé - mondja a Csekonics báró kastélyából kialakított zsombolyai városházán Kaba Gábor. - Milosevics bukása óta sem élénkült a gazdasági élet: az a baj, hogy itt sincs pénz, ott sincs pénz. A kapcsolatokat az is terheli, hogy Szerbia nem fogadja el a Romániában kiállított zöldkártyát az autókra, hanem a román állampolgároknak 150 márkát kellene autónként fizetni a határon. Ezt először a szerbek kezdték, de válaszul a román kormány is bevezette ugyanezt a tortúrát a jugoszlávokkal.

Kérdem a polgármestert, miért nem helyezték hatályon kívül ezt a jogszabályt, hiszen például a szerb-magyar határon Milosevics bukása után pár héttel megszüntették a határátlépési illetéket. Kaba Gábor úgy véli, a Vajdaságból az ottaninál is sokkal olcsóbb román munkaerőt akarják kirekeszteni. Nagyon sok román állampolgár járt feketemunkára Jugoszláviába a kilencvenes évek elején, és leverték a béreket. A román kormány már kezdeményezte, hogy töröljék el a zöldkártya kiváltását, de szerb részről még gondolkodnak.

Jár Zsombolyáról Kikindára egy két kocsiból álló vonat, jobbára csencselők utaznak rajta, vécépapírt és festékszínező pasztákat visznek át. Kicsiben megy a biznisz, napi tíz márka nyereség már jónak számít, ennyit Romániában az sem keres, akinek van munkahelye. A magyar határon is feltűnt már nekem, mennyi vécépapírt hordanak át Jugoszláviába, több embertől is kérdeztem, hogyhogy ott nem képesek legalább toalettpapírból eleget gyártani. Végül Újvidéken Bálint Sándor, a Magyar Szó volt főszerkesztője adott logikusan hangzó választ: a vécépapír csomagolva nagyméretű és üreges, a kicsi, de drágább dolgokat jól el lehet rejteni közte.

Hát ilyen az élet azon a bánsági vidéken, ahol az eurorégiós kapcsolatok jegyében tervezgetik a Szeged-Temesvár vasútvonal újraindítását. Csongrád megye területfejlesztési forrásaiból a MÁV Tervező Intézet (MÁVTI) irodájában készült is egy egyszerűsített megvalósíthatósági tanulmány. A tervezők azt vizsgálták, milyen nyomvonalon mehetnének a vonatok, és melyik irányban, hol, mit kellene felújítani, hogy a nemzetközi tranzitforgalom számára alkalmassá tegyék a pályát és a kiszolgáló épületeket.

A MÁVTI tanulmánya még Milosevics regnálása idején készült, és a tervezők olyan megoldásokat is kerestek, amelyek Jugoszlávia kikerülésével állítanák helyre a Szeged-Temesvár vasúti összeköttetést. Alapvetően négy változattal számoltak. Az első az eredeti útirány, Szeged-Szőreg-Oroszlámos-Kikinda-Zsombolya-Temesvár felé. A második változat már kikerülné a Vajdaságot: Kiszombornál lépné át a magyar-román határt, ott, ahol tavaly új közúti határátkelőt nyitottak. A harmadik verzió Szeged-Makó-Apátfalva felé menne, és Magyarcsanádnál lépné át a Marost Nagyszentmiklós felé. A második és a harmadik változat Nagyszentmiklóson találkozna, onnan azonos útvonalon haladna tovább Temesvár felé. A negyedik változat Nagylak-Arad irányon át vinné a szerelvényeket Temesvárra.

A legolcsóbb változat az eredeti útvonal: mai árakon körülbelül 40 milliárd forintba kerülne. A legdrágább, ha Arad felé kerülne a vonat, de az sem kerülne többe 50 milliárdnál. A tervezők szakmai szempontból a kiszombori átkelést tartották a legelőnyösebbnek: igaz, új pályaszakaszt kellene építeni, de nem kellene a Maroson helyreállítani a lebontott magyarcsanádi hidat, és nem két, hanem csak egy határon kell átkelni.

Van egy ötödik, kiegészítő verzió is: ezt Pásztor Istvántól, a vajdasági tartományi kormány alelnökétől hallottam Újvidéken. Szerinte körvasútban kellene gondolkodni: olyan megoldásban, amely Kiszombor felé menne Temesvárra, de onnan a magyar többségű vajdasági városok, Csóka, Zenta felé jönne viszsza, Szabadkán pedig hozzá lehetne csatlakoztatni egy másik felújítandó vonalat, a Szeged-Szabadka-Baja irányt. Szegedről régen valóban Szabadkán át ment Bajára a vonat, és hamarabb odaért, mint most, amikor öt órába kerül, hogy Kiskunfélegyháza és Bácsalmás érintésével cikcakkban Baján át Pécsig jusson. Pásztor István szerint ez a megoldás azért is előremutató lenne, mert Románia legfejlettebb részei irányából vasúti összeköttetést teremtene a jelenleg kihasználatlanul álló bajai kamionkikötő felé, amely végre megtalálhatná funkcióját. Ehhez az is kell, hogy Hercegszántónál engedélyezzék a teherforgalmat, és Baja tényleges logisztikai központként a vasút, a közút és a vízi út fordítókorongjaként működhessen.

A Duna-Körös-Maros-Tisza Eurorégió, amely a térségben a határon átnyúló együttműködés fejlesztésére alakult, olyan terveket kíván kiválasztani, amelyek megvalósításában egyetértés van, és mind a nemzeti kormányok, mind az Európai Unió támogatását elnyerhetik. Jelenleg ezeknek a projekteknek a kidolgozása folyik - közülük az első helyen áll a Szeged-Temesvár vasúti összeköttetés helyreállítása.

Szeged városának elsőrendű érdeke ez a vasút, részben, mert európai uniós csatlakozásunk után a térség pénzügyi, kereskedelmi, tudományos központja szeretne lenni. Ezenkívül ettől remélheti a második világháborúban lebombázott tiszai vasúti híd újjáépítését is.

Csongrád megyében Marosvári Attila, a megyei közgyűlés alelnöke, volt makói alpolgármester foglalkozik a tervvel. Marosvári természetesen Makó irányába szeretné vinni a nemzetközi vasutat: azzal érvel, hogy így a magyar határ menti települések és Makó is élveznék a vasút területfejlesztő hatását. Szerinte egy delta alakú vonalvezetésben lehetne gondolkodni: a szegedi vonat Kiszombor felé menne Temesvárra, de Zsombolyán, Kikindán, Csókán és Zentán át Horgos felé jönne vissza.

A vajdasági tartományi kormányban Pásztor István alelnök a nagyobb településeken tömbben élő magyarság érdekeit hangsúlyozza, egyetért a Makót megközelítő kiszombori útiránnyal. Szerinte Mokrin, Oroszlámos, Valkány már annyira leépült és elöregedett, hogy rajtuk a vasút sem segíthetne, a bánáti és bácskai városokon azonban igen. A másik alelnök, Paja Francuski az eredeti, vagyis a Szeged-Oroszlámos felé vezető változatot támogatja. Ugyanez a véleménye a kikindai és a zsombolyai városvezetőknek is. Szerintük szimbolikus ereje is lenne annak, ha az eredeti útvonalon járna újra a vonat. Ha jó a kapcsolat az országok között, akkor nem számít, hogy egy vagy két határátkelő van közben, ha meg nem jó, akkor úgyis álom az egész eurorégiós tervezgetés.

Az egyik legfontosabb kérdés: ki fizetné a költségeket, és ha majd lesz vonat, nyereséges lesz-e az üzemeltetése. Jelenleg sem a MÁV-nak, sem a Román Államvasutaknak nem fűződik komoly üzleti érdeke a Szeged-Temesvár vasúthoz. Vasúti vezetők szerint kialakultak az európai közlekedési folyosók: a IV-es folyosó két ága Budapest-Kelebia- Szabadka-Belgrád, illetve Budapest- Lökösháza-Arad vonalon halad. Köztük legfeljebb tartalékként lehetne számolni újabb nemzetközi vonallal. A jugoszláv vasút ezt teszi: a kelebiai irány után a második szakmai prioritás számára a Budapest-Szeged-Kikinda-Belgrád vasúti kapcsolat.

A közúti szállítás forgalma - már vagy még - sokkal jelentősebb, mint a vasúti szállításé. Vagyis, mondják a közgazdászok, a Szeged-Temesvár vasút újraindítása mellett egyelőre a politikai érvek az erősebbek: demonstrálni lehet vele az európai csatlakozás szándékát, azt, hogy a térségben új politikai gondolkodás, új minőségű kapcsolatok alakulnak ki. Ezek pedig hosszú távon gazdaságilag is kifizetődővé tehetik azt, ami a közeljövőben még csupán politikai célú befektetésnek számítana.

Jövünk hazafelé Kikindáról: Kanizsa és Horgos között vasúti átjárót látunk. Táblát raktak eléje: Vigyázat, a vonat közlekedik! Lám csak, gondolom, volna itt tere a felemelkedésnek: errefelé az emberek már attól is elszoktak, hogy a sínen vonat száguld.

Menekülés és légyott

Az Orient expressz a XIX. század második felében elterjedő vasúti közlekedés luxusszolgáltatása volt: vasúton utazó éttermeket és hálókocsikat jelentett. Első útján 1883-ban közlekedett Párizsból Bukarestbe. Későbbi keleti végállomása Isztambul lett. 1906-ban készült el a Simplon-alagút, amely lerövidítette a Velence-Párizs utat. Ezen az útvonalon is megindultak az Orient expressz luxuskocsijai. Magyarországon át akkor az 1857-ben épült Szeged-Temesvár útvonalon közlekedett.

A luxusvonat a húszas-harmincas években élte fénykorát. Számos emlékezetes történet fűződött hozzá: 1929-ben például Isztambultól 60 kilométerre a hó fogságába került, és az előkelő utasok csak a közeli szegény török falu lakóinak segítségével élték túl a kalandot. Ezt a motívumot felhasználta Agatha Christie az 1934-ben megjelent Gyilkosság az Orient expresszen című regényében.

Mindegyik kocsinak külön sorsa van: a 3309-es számú hálókocsi például ott volt a törökországi hófúvásban, és 1931-ben épségben túlélte azt a merényletet, amelynek során Matuska Szilveszter felrobbantotta a biatorbágyi viaduktot, amikor éppen rajta haladt az Orient expressz. A 3425-ös hálókocsi II. Károly román király személyes használatára szolgált: ezen bonyolította légyottjait, majd ezen menekült el 1940-ben, miután a magyarok észak-erdélyi bevonulása miatt Antonescu marsall lemondatta. A második világháborúban a hadseregek igénybe vették az Orient expressz kocsijait is: a 3544-es például Franciaországban szolgálta az amerikai hadsereget tábori bordélyként.

A Szeged-Temesvár közti vasúti közlekedés a szegedi Tisza-híd 1944-es lebombázásával szűnt meg. A Románia felé való forgalom átterelődött Lökösháza-Kürtös-Arad irányába. Az Orient expressz szolgáltatásaira a második világháború után csökkent az igény, 1977-ben meg is szüntették. 1982-ben azonban újraindult, első útján London és Velence között Liza Minnelli volt a díszvendég. A luxusvonat jelenleg is közlekedik a London-Párizs-Velence, a Velence-Firenze-Róma, a Velence-Luzern-Párizs és a Párizs-Budapest útvonalon.