A pályázóknak kipostázott végleges ajánlattételi felhívásban a technológiai semlegességre hivatkozva olyan díjszedési megoldások előtt is nyitva hagyták a kaput, amelyekből botrány lehet. Ma adja be kötelező érvényű ajánlatát az ÁAK útdíjtenderén versenyben lévő négy szállító. Akkor, amikor a közbeszerzést útjára indító autópálya-társaság eredeti vállalása szerint már két hete el kellett volna dönteni, ki építheti meg a 3,5 tonnánál nagyobb teherautókat sarcoló díjszedő és ellenőrző rendszert.

Ennél is nagyobb baj azonban, hogy a szerződéskötés határidejét is felrúgták. Az ÁAK legalábbis pályázata meghirdetésekor egyértelművé tette: az elektronikus útdíjrendszer 2013. július 1-jei bevezetése „csak akkor biztosítható, ha legkésőbb 2012. december elején a nyertes ajánlattevővel a szerződéskötés megtörténik”. Ebből azonban már nem lesz semmi.

Az ÁAK-nál most úgy számolnak: december 17-én megnevezik, ki adta a legolcsóbb, egyben a műszaki és jogi követelményeknek egyaránt megfelelő ajánlatot a 6318 kilométernyi utat lefedő hálózat kialakítására. A győztessel pedig tíz nappal később, december 27-én írnák alá a 2022. október 31-ig szóló szerződést. A korábban magabiztosságot mutató kiíró elbizonytalanodását jelzi, hogy szakértői a végleges ajánlattételi dokumentációban a december végi szerződéskötést feltételes módban említik.

Mi több, olyasmit is leírtak, ami ha valósággá válik, megsérti az UD pályáztatását elrendelő kormányhatározatot. Konkrétan azt írták ugyanis, hogy ha a pályázóknak nem felróható okból az UD szerződésének aláírása 2013-ra csúszik, a rendszer tesztüzemének, illetve éles üzembe kapcsolásának határideje a december 31. és a tényleges szerződéskötés közti napok számával meghosszabbodik. Vagyis a megtett úttal arányos útdíjakat 2013. július 1-jénél később vezetik be.

Az ÁAK ezzel együtt fenntartotta magának a lehetőséget, hogy ha a kormány mégis ragaszkodik a bekapcsolás eredeti időpontjához, a majdani győztesen ezt mégis le lehessen verni. A véglegesnek szánt szerződés szövegében legalábbis benne maradt az a lehetőség, hogy ha az UD nem készül el határidőre, szolgálatba állítását akkor is elrendelhessék. Legfeljebb a pályázó fizeti majd a napi akár több százmillió forintos kötbért. És hogy semmit se bízzanak a véletlenre, az ÁAK már most lerövidítette a majdani rendszer kipróbálását szolgáló időszakot: az eredetileg két hónapos tesztüzemet 42 napra metszette vissza.

Az autópálya-kezelő a pályázókkal folytatott tárgyalások nyomán számos ponton változtatott elvárásain. A kamionosoknak azonban nemcsak az újrafogalmazott követelmények miatt kell aggódniuk, hanem amiatt is, ami nem változott. Azt már eddig is tudták, hogy a legnagyobb tehergépkocsikat rendkívül magas, kilométerenként 85 forintos díjak fizetésére kényszerítenék a sztrádákon. De a végleges dokumentációban benne maradt az a lehetőség is, hogy olyan műszaki megoldással épüljön ki a magyarországi útdíjrendszer, amelyben a tehergépkocsikat nem fedélzeti berendezéseik alapján azonosítanák.

Márpedig a kizárólag a rendszámok leolvasására alapozó, például az e-matricás díjrendszerben bevált megoldásnak a megtett úttal arányos díjfizetéshez való igazítása a gyakorlatban azzal járna, hogy a fuvarozóknak minden útjukhoz egyenként, előre kellene megváltaniuk használati jogosultságukat, vagyis előre kellene tudniuk, mikor hová mennek. Ez meglehetősen életszerűtlen, hiszen a fuvarfeladatok gyakran menet közben változnak, az áru felvételi, kiszolgáltatási helye a megbízó döntésétől függően eltérhet az induláskor meghatározottól.

A szakvállalkozások félelmeit az ÁAK eloszlathatná azzal, ha megmondaná, milyen is lenne a fedélzeti berendezés nélküli elektronikus útdíjrendszer. Miközben azonban a sztrádatársaság azt a legapróbb részletekig meghatározta, hogy a fedélzeti berendezésektől mit vár, az esetleg nélkülük kialakított hálózatokról megmagyarázhatatlan okból egyetlen szót sem szólt.