Úgy tűnik, sikerül változtatni az elmúlt évtizedek nem kellően összehangolt képzési koncepcióján, és a tervet a Magyar Tudományos Akadémia is támogatja. Lukács Pál járműipari szakértő, a kecskeméti főiskola tudományos főmunkatársa szerint mindez a szűkös anyagi és emberi erőforrások megfelelő elosztása érdekében történik, kihasználva a térség ipari hátterét.

A Budapesti Műszaki Egyetem közlekedésmérnöki kara által akkreditáltatott járműmérnöki alapszak tananyagát egységesen minden intézmény sajátjaként tudja be és szakirányait elsősorban az intézményi hagyományoknak, kompetenciáknak megfelelően alakítja ki és indítja el. A győri egyetem elsősorban a belső égésű motorok és a gyártástechnológia kompetenciaterületen (motorgyár + összeszerelő, illetve a közeljövőben felépítendő teljes Audi-gyár), a BME az elektronikus rendszerfejlesztésben és a mechatronikában (Knorr–Bremse, Thyssen–Krupp fejlesztőintézetek, KTI, AVL-Autókut, Bosch fejlesztőintézet), a veszprémi egyetem a motorhajtó- és kenőanyagok (MOL-kooperáció), a miskolci egyetem a járműhajtáslánc és mechatronika (Bosch-gyárak és a ZF gyára), az Óbudai Egyetem az informatika és a járműfenntartás/üzemeltetés, míg a kecskeméti főiskola az anyagtudomány és a gyártástechnológia (a Mercedes-Benz új gyára, a Knorr régi gyára, új fejlesztési elképzelései, autóipari beszállítók) területén működhet eredményesebben.

Kevés az autóipari mérnökök száma, és az új beruházások igényeit a rendszer rugalmatlanságából adódóan a magyar oktatási intézmények nem képesek azonnal kielégíteni. Az elhelyezkedési esélyek egyértelműen jók, most elsődlegesen itthon lenne szükség a végzett szakemberekre. A felsőoktatási intézményekben megszerzett tudást külön kell választani annak elméleti és gyakorlati tartalmát tekintve. Az elmúlt időszakig jellemző volt, hogy az átadott tudásanyag elsősorban az elméleti képességek fejlesztését szolgálta és viszonylag kevés volt a használható, gyakorlati ismeretanyag. Ebben egyértelmű változás mutatkozik az iparvállalati oldalon,ma mind a Mercedes-Benz, mind az Audi Hungária Motor, vagy a Magyar Suzuki egyértelműen a gyakorlatorientált képzés mellé tette le voksát. A gyárak ezen túlmenően kezdeményezték mind a közép-, mind a felsőfokú műszaki oktatásban a duális képzés ismételt hazai megteremtését és működtetését, szoros együttműködésben az iparral. Mindez a jelen állapotok szerint, együttműködve a kormányzattal és a kamarával 3–5 éves időtartamon belül megfelelő szintre hozható fel. Általában a külföldre kikerülő autós mérnökök – amennyiben nyelvtudásukat is megfelelő szintre hozták – sikeresen állják meg a helyüket, ilyen szempontból nem vallunk szégyent. Ettől függetlenül vannak figyelmeztető jelek, ilyenek az alapoktatásban a természettudományos oktatás-képzés (matematika, fi zika, kémia, de ide számítom a nem megfelelő környezettudatosságot is) színvonalának megengedhetetlen szintre történő visszacsúszása, a gyakorlatorientáltság legutóbbi időkig tapasztalható hiánya, a nyelvtudásbeli hiányosságok, a minőségbiztosítási, illetve a vállalatirányítási rendszerekre fordított nem elegendő intenzitású képzés. Ezeket tudatosan orvosolni szükséges, az erre vonatkozó egyeztetések folyamatban vannak.

A magyar műszaki felsőoktatásból kikerülő szakemberek nemzetközi szinten is megállják a helyüket, de Lukács Pál szerint vannak fejlesztendő területek. Ilyenek elsősorban a nyelvtudás, a vállalat- és minőségirányítási rendszerek, a feladatmegoldó képesség, amelyek mind-mind fejleszthetők, elsődlegesen a gyakorlatorientáltság bevezetésével. Ami korlátozza a magyar mérnökök elhelyezkedését az az idegen nyelv ismeretének hiányossága, ez továbbra is sarkalatos pont, sajnos sokan még mindig nem veszik ezt kellően komolyan. Kialakult egy olyan – elfogadhatatlan – állapot, amikor a végzett hallgatók egy jelentős része nyelvvizsgájának hiányában nem kaphat diplomát, miközben jelentős részüknek van papírjuk, de nincs mögötte nyelvtudás. Lukács Pál szerint az igazi vízválasztó a vállalati felvételi, ahol nem a nyelvvizsga-bizonyítványra, hanem a konkrét nyelvismeretre kíváncsiak. Jó példa erre a Mercedes-Benz kecskeméti gyára, ahol a szakképzésért felelős vezetőket egyértelműen nem elsősorban a papír, hanem a konkrét, használható ismeret érdekli.

Az autóipar minden képzett mérnököt, különösen a járműmérnököket az iskolapadból visz el az elkövetkező időszakban, egy-egy jól képzett, tehetséges mérnökért akár komoly verseny is kialakulhat a gyártók és beszállítóik között. Mivel a kormányzat már évekkel ezelőtt elfogadta és priorizálta az autóipart mint húzóágazatot, ezért nagyon időszerű lenne, hogy mindez a képzés normatív támogatásában is megjelenjen. Ha az autóipar húzóágazat – márpedig a bejelentett beruházások ezt igazolják – akkor az ehhez tartozó képzésre is megfelelő erőforrásokat szükséges átcsoportosítani.

Az ország versenyképességét egyértelműen az szolgálja, ha az ipar és a gazdaság igényeinek megfelelő mennyiségű és minőségű szakembert képzünk az egyes oktatási intézményekben. Ha a gazdaság mérnököt igényel, akkor ezt a normatívát valahonnan máshonnan kell ésszerű módon és a fenntarthatóságot garantáló megoldásban biztosítani. De rávilágíthatnék akár a természettudományos oktatáshoz tartozó tanárképzés fontosságára és megoldandóságára is, hiszen a mérnökképzés valahol itt kellene, hogy kezdődjön. Ma egy olyan örömteli helyzet van, hogy az ipar és a műszaki felsőoktatás „egymásra talált”, igényeik vannak egymással szemben, elkezdődött egy remélhetőleg mind szorosabbra fűződő együttműködés közöttük. Az állam feladata, hogy ebben az „egymásra találásban” minden segítséget megadjon az érintett intézményeknek, mind az anyagi, mind az emberi erőforrások oldaláról.