– Nem fogadták osztatlan lelkesedéssel amájus elsejei „jó hírét”, vagyis azt, hogy 2013-tól díjmentes BKV-t ígér a budapestieknek. Párttársa, Molnár Gyula szerint ez egy opció lehet, de most nincs olyan anyagi helyzetben a város, hogy bevezessék, Demszky Gábor szerint pedig nincs ingyenebéd, valakinek a díjmentes szolgáltatást is meg kell fizetnie, a Fidesz szerint egyenesen marhaság az egész, a VEKE meg úgy véli, ezzel azonnal becsődölne a BKV. Mit szól a reakciókhoz?

„Komoly szakértő nem nyilatkozott kedvezőtlenül a javaslatomról”

– Komoly szakértő nem nyilatkozott negatívan a javaslatomról. Az arról szóló megvalósíthatósági tanulmányt a Városkutatás Kft. készítette a városházának, a főváros megrendelésére. Az, hogy ilyen vehemens politikai reakciókat váltott ki a bejelentésem, természetes, de nem normális. Számítottam olyan felhangokra, mint a VEKE, a Fidesz ifjúsági szervezetének reakciója, de érdemi ellenérveket ők sem tudtakmondani. Az ellenzékimegszólalók, beleértve az LMP-t is, nem mondtak egyetlenegy épkézláb mondatot, mi valójában az ellenérvük. A programom legfontosabb eleme a város élhetőségének megteremtése. Évtizedek óta folyik a diskurzus, mindenki a zászlajára tűzi, hogy javítja a budapestiek életminőségét, de ezek a viták nem vittek közelebb a megoldáshoz, nem készült átfogó javaslat, program. A légszennyezettség kiváltó okait kell csökkenni, azaz a gépjárműforgalmat. Naponta 500 ezer autó közlekedik Budapesten, ennek a fele az agglomerációból jön be, másik fele a belvárosba igyekszik. Az eddigi lépések során elfogadtuk a főváros zajstratégiáját, elfogadtuk Európa egyik legszigorúbb szmogriadó-rendeletét, kiűztük a városból az áthajtó teherforgalmat. A következő lépés lehet a személygépjármű-forgalom korlátozása. Ehhez természetesen javítani kell a közösségi közlekedés színvonalát: le kell cserélni az elöregedett járműparkot tiszta, klímás, új járművekre, lehetőleg a hazai ipart támogatva, emellett új járatokat kell indítani, a meglévőket sűríteni, csak így lehet vonzó az autós közlekedéssel szemben a közösségi közlekedés. Ehhez kapcsolódva a gyalogos közlekedést és a kerékpározást is kell fejleszteni, ezért a rendszer része a bérbiciklirendszer, amely nemcsak a belvárost, hanem egész Budapestet lefedné. Az autóforgalom korlátozása a feltételekhez kötött behajtási rendszerrel érhető el. A város felosztható zónákra – akár a városhatártól, akár a Hungária gyűrűtől befelé –, ahová a legjobban szennyező járművek nem vagy csak a díj ellenében – egy vagy két BKV-vonaljegy áráért – hajhatnak be. A fizikai zónák mellett a gépjárműveket környezetterhelési szempontból besoroló megkülönböztetés és időzónák kialakítása a cél . Mindehhez egy elektronikus tájékoztató rendszer is kiépülne, mint az autópályákon. A meglévő P+R hálózatot több tízezer hellyel kell bővíteni, az agglomerációban is, nem csak a külvárosokban. A felszabaduló sávokon buszsávot vagy kerékpárutat lehetne kialakítani, ettől komplex a rendszer.

– Az ön által említett fővárosi tanulmány szerint a dugódíj alapját képező zónák kiépítése önmagában 39 milliárdos tétel volna. Honnan lesz erre pénz?

– Pontosítanék, a már említett megvalósíthatósági tanulmány szerint ez csak 25 milliárd forint volna, ebből csak 5-6 milliárdot vinne el a zónák kamerás fizikai kialakítása, a többire a járatsűrítések és a járműbeszerzések miatt van szükség. Egy 500 milliárd forint összköltségvetésű városban tudni kell biztosítani ekkora összeget. Még mindig jobban megéri erre költeni, mint megvárni, hogy Budapestet az unió horribilis bírsággal sújtsa a vállalt környezetvédelmi előírások megszegéséért. Brüsszel tavaly Londonra szabott ki 90 milliárd forintnak megfelelő bírságot, Budapestnél ez akár 20-25 milliárdos bírság is lehet évente, 2011-től! Az általam javasolt rendszer bevezetésével nemcsak ezt úszná meg Budapest, hanem ehhez hozzáadódna az autósok időbeli és pénzbeli nyeresége is, akiknek nem kellene átlagosan egy órát a dugóban ülniük, mint most.

– Az odáig rendben is van, hogy ezekhez a tételekhez képest a behajtási rendszer kialakítása nem nagy összeg, de megint csak az a kérdés: honnan lesz rá forrás?

– Ezzel nincs gond, szerintem ezt az összeget a főváros elő tudja teremteni. Az alapkérdés az, hogy vesz-e egy nagy levegőt a város, hogy ne fulladjunk meg, és elhatározzuk, hogy a levegőminőséget javítsuk. Ennek módja a zöld Budapest megteremtése komplex rendszer keretében, én erre tettem javaslatot. Súlyosan félreérti, aki azt hiszi, hogy csak ingyenes BKV-ról van szó. Környezetbarát és környezettudatos városi közlekedést kell kialakítanunk. Ha csak a behajtási zónákat alakítjuk ki, az csak részmegoldás, ha nem lehet mellette díjmentesen használni a közösségi közlekedést. Becsléseink szerint ez utóbbi egy négytagú családnak évente nettó 327 ezer forint megtakarítást jelentene. Az autósoknak a zöldzónarendszer több pozitívummal jár, azoknak is, akiknek nem lesz kedvezménye. Kevesebbet kell majd a dugóban araszolnia, emiatt naponta 3-4 liter üzemanyagot is megtakaríthatna az autós, vagyis számára is megtérülést jelentene. Ami a BKV utasait illeti: nem ingyenes, hanem a fővárosiaknak díjmentes volna a BKV, továbbra is megmaradna a vonaljegy, a bérlet, amit a budapestiek a Budapest polgára kártyán keresztül kapnának meg, valójában elektronikus bérletként. Elszámolnánk a kormány felé is, a főváros megkapná az állami kiegészítő támogatást, és maga is növelné a cégnek adott támogatást. Most mindez becslés alapján történik, ha pontosan meg tudjuk számolni, mennyi az utas, és a díjmentes közösségi közlekedés miatt nőne is a számuk, akkor az utánuk járó állami támogatás is nőne.

– Mitől lesz többletbevétel, ha több ugyan az utas, de ingyen utaznak? Helyettük ki fizet?

– Budapest főváros most is fizet az utasok helyett egy nagy összeget. Ezentúl többet fizetne, hiszen a közösségi közlekedés a fővárosiaknak volna díjmentes, de ettől az állami árkiegészítés és a normatív támogatás továbbra is járna a BKV-nak.

– Vagyis az ingyenjegyet a fővárosiak helyett a vidéki adófizetők fizetnék?

– Nem. Nemcsak az államkasszából, hanem a fővárostól kapott BKV-támogatás is nőne. A jegyekért és a bérletekért most mintegy 35-38 milliárdot fizetnek a budapesti utasok, bár egzakt számok nincsenek. Ezt a kieső pénzt pótolnánk a zöldzóna behajtási díjából. Ha a zónahatár a városhatárnál volna, akkor évente 80, ha a Hungária gyűrűnél, akkor ötvenmilliárd forint bevételt hozna. Ez az összeg bőven fedezi a rendszer működésének költségét, sőt, még járműcserére, buszsávok kialakítására is jutna. A közel 10 milliárd forintnyi parkolási díjat mint lehetséges forrást pedig még nem is számoltuk.

– Amelyek nagy része a kerületekben folyik be, méghozzá végső soron egy magáncéghez. A főváros elveszi a kerületektől ezeket a bevételeket?

– Nem tudja elvenni, de tudja motiválni a kerületeket, hogy részt vegyenek a programban, a felszín helyett parkolóházakba és mélygarázsokba tereljék a parkolókat, ez pedig minden kerület célja.

– Térjünk vissza egy kicsit az elektronikus bérletre. A BKV ezt már emberemlékezet óta ígéri, de semmi sem lett belőle, most vajon mitől valósulna meg?

– Mint minden változás, ez is érdekeket sért, ezért nem volt meg a kellő politikai akarat a szükséges döntés meghozatalához. Nem is a pártoktól, hanem a budapestiektől várom ehhez a támogatást. Október 3-a után (ha akkor lesz az önkormányzati választás) kívánom megvalósítani. Bízom benne, hogy a programom mögött lesz egy markáns támogatói kör, aláírásokat fogunk gyűjteni, és a választók akaratának döntése fogja kikényszeríteni a megfelelő politikai döntést.

– Vagyis lényegében az a fő érve, hogy ha szocialista főpolgármestere lesz a fővárosnak, majd attól megvalósulnak az évtizedes ígéretek?

– Évtizedes ígéretek attól fognak megvalósulni, hogy egyszercsak másként kezdünk gondolkodni a városról. Nem arról beszélünk tehát, hogy mit miért nem tudunk megoldani vagy hogy kinek milyen ellenérdekei vannak, hanem arról, hogy mi szolgálja a budapestieket, pártérdekektől függetlenül.

– A program több részlete még kidolgozásra vár, azt sem tudni, hogy hol lenne a behajtási zóna határa, pontosan honnan teremtenék elő a szükséges forrásokat. Nem gondolja, hogy kissé elsietett volt a „jó hír” bejelentése?

– Nem, hiszen az alapok már megvannak, a bevezetésnek nincs reális alternatívája, ezt egyik politikai erő sem vitatta. Az LMP például éppen dugódíjjal kampányolt, ehhez képest most úgy nyilatkoznak, ami nem arra utal, hogy környezetvédők lennének. A fideszes Tarlós István sem zárkózik el a dugódíj bevezetésétől, lényegében az én programom mondja fel, amikor a terveiről beszél. Az én programom egy átfogó, komplex rendszer az egészséges budapestiekért.

– Az országgyűlési választás elveszítése után az MSZP-n belül belharcokról, feszültségekről hallani. Lehet, hogy az ön jó híre nem is a budapestieknek szólt valójában, hanem csak főpolgármester-jelöltként akarta megerősíteni párton belüli pozícióit egy blöffízű kampánybejelentéssel?

– Ahhoz túl sokat és túl régóta dolgoztunk vele, hogy egyszerűen blöffízű kampányfogás legyen.